Ferrari
- Témaindító Dada
- Kezdő dátum
Az első mindig emlékezetes
Ferrari 355 Spider
Kettőszáznyolcvannal hajtani egy orosz MIG-eknek épült reptéri kifutópályán egy Ferrarival, és fizetést kapni érte, ez aztán arcátlanság a javából. Hahaha.
Persze kell hozzá valaki, akinek már van, és eléggé őszinte autóbolond ahhoz, hogy odaadja kipróbálni, csupa szeretetből. Amíg ilyen emberek élnek a földön, addig talán megbocsátom a jóistennek az esős reggeleket is.
Az anonimitást kérő tulajjal egy benzinkútnál találkozunk, de ekkor még népes stábunk (hiszen kamerástól érkeztünk) egyetlen tagja sem meri őszintén elhinni, hogy tényleg az jön, ami. Nem is az jön, hanem egy telefon: az akksi lemerült, a Ferrari késik, de jön. Lemerült az akksi, ez is csak egy autó, he? Ekkor még nem tudtam, hogy egy akkucseréhez le kell szerelni a jobb első kereket, mert hozzáférni csak a kerékdobon át lehet. Szerencsére a töltés ennél egyszerűbben is megoldható: menni kell vele. És tényleg, tíz perc fagyoskodás után térdmagasságban megjelent egy piros autó, elképesztően morgó alapjárattal. Nyilván nem kéne egy 3,5 literes V8-asnak okvetlenül 1300 körül üresjárni, de akkor nem történne az a közelben állók alsóneműjével, ami.
Beszálltam. Ehhez át kell lépni egy két vasalódeszkányi, Ferrari feliratos - semmi króm, szigorúan fekete műanyag - küszöböt, és leesni a farkcsonttal egy kicsit alacsonyabbra, mint a járdán maradt láb bokája. Finom. ő, és persze előbb ki kell nyitni az ajtót. Na hol? Igen, az ajtó felső légbeömlőjének alsó részén, belül elrejtett, tökéletesen láthatatlan kilinccsel. Vagy simán beugrani fentről.
Az ajtó becsukásakor egészen elképesztő tompasággal puffan, ilyen merevséggel átlagautó viszonylatban nem találkozik az ember. A vázszerkezet furcsa is, nem rendes önhordó kasztni, hanem középtől hátra - a motort tartó bölcsővel együtt - egy térhálós csőváz. íí‚Âgy egyrészt percek alatt lekapható a komplett motor-váltó együttes, másrészt olyan stabil alapja van a hátsó futóműnek, mintha a Kheopsz piramisra támaszkodna keresztbecsúszáskor. Ez utóbbi jelenséget elég jól ismerem.
Az F355 középmotoros és hátsókerék-hajtású, ami a legkiválóbb sport- - sőt, inkább versenyautó - recept. íí‚Âgy az autó középpontja és tömegközéppontja szinte megegyezik, a két végében nincs súlyos szerkezeti elem, aminél fogva a kanyarban a centrifugális erő le akarná húzni azt a végét az ívről (ezt csinálja tipikusan egy orrmotoros autó, részben ez az oka a gyors kanyarban jelentkező alulkormányzottságnak), gyorsításkor szépen rátehénkedik a meghajtott kerekekre, szóval makulátlan. Tiszta F1. Ha viszont mégis elindul keresztbe, nagyon-nagyon gyorsnak kell lenni. Vendéglátónk ezt készségesen demonstrálta is egy autópálya-felhajtón. Rettenetes tempóban száguldott a szűk ívű kanyarban, és éppen a fenék kivágódásáról beszéltünk, amikor a kanyar végén végre adott egy padlógázt.
Ha két másodpercet vár, csak a gyorsulástól lélegeztem volna nehezebben. íí‚Âgy viszont a kanyar még tartott, amikor a 380 lóerő megtámadta a hátsó gumikat, és győzött. Addig az utat láttam magam előtt, aztán hirtelen a szalagkorlátot, aztán meg életem filmjét. Aztán megnéztük a másik szalagkorlátot, aztán az életfilmet még egyszer, aztán visszavergődtünk egyenesbe. Ha direkt lett volna, akkor se kértem volna repetát. De nem direkt volt, kedves sofőröm arca szemernyivel sem volt egészségesebb színű az enyémnél. íí‚Âgy legalább lett öt nyugodt percünk, amíg körülnézhettem belül, csak hogy helyreálljon a pulzus.
Belül mindenen fekete, kézzel varrott bőr feszül. Majdnem mindenen. A váltókulissza a legendás fedetlen fém, benne a fém váltókar, fém gombóccal a tetején. És akkor ott vannak a vérfagyasztóan iszonyú belső légrostélyok, melyekről a műsorban azt mondtam, hogy egy Temprából is sikoltva kidobnám, de vágó kollégánk esküszik, hogy az előző Ducato szériából ismeri. Elhiszem. Nemhogy nem bosszantó, de még egy kis szeretetreméltóság is van benne. Ha valakik, akkor az olaszok igazán tudják, hogy fertelmesen rút, de beteszik direkt. Mert itt most nem erről van szó.
A nyugodt, eseménytelen vezetést utasként végigülni nem éppen andalító feladat. Passzív tapasztalásvihar, mint az újszülöttnek lógni a szülészorvos kezéből lefelé, csupa új élmény, semmi befolyás a világra. Szerencsére viszont én 20 perc múlva vezetni fogom a 355-öst, ami ivarérésnek rövid idő. A reptéren tisztázzuk az alapvető dolgokat: az üzemi víz- és olajhőmérséklet eléréséig nincs száguldozás, a rükverc (egy reptéren?) baloldalt, hátul, lent, a kuplung harapós, a fék nem agyonszervózott.
A slusszkulcs még a szellőzőnyílásnál is iszonyúbb, sajnos elfelejtettük lefényképezni. Az előző évtized koreai autóinak hangulata bakelitből fröccsöntve, plusz lovacska. Nem a bevásárlóközpontban hanyagul ujjon pörgetve villantós fajta, hála a jóistennek. Szóval. Az ember beül, beállítja az ülést. Előre-hátra csúszka és támladőlés, tisztes oldaltartás, fej lágyékmagasságban. íí‚Âllítható kormány, pazar fogással - az első konkrét irányítószerv, amit megragadtam, és mindjárt érezni, tényleg. Ez egy Ferrari kormány. Vaskos, kemény, masszív.
Kuplung be, slusszkulcs be, fél fordulat, és kigyúlnak az ellenőrzőműszerek. Check engine felirat hengersoronként külön, 1-4, 5-8 hengerig. Sóhaj. Izgalom. Még fél fordulat. Slusszkulcs ki, indításgátló kikapcsol, és mindezt újra. A Ferrarik hangját mindenféléhez szokták hasonlítani, a kedvenc autósújságíró-metafora a szimfónia. Ezt most mellőzük. Alapjáraton szárazon morog, annyira hangosan, hogy nem lehet normális hangerővel beszélgetni körülötte, alapjárat fölött pedig hangosabb, simább, boldogabb, kevésbé fenyegető. Aztán üvölt, de mindig velem egyszerre. Érdekes.
Szó sincs az amerikai nagyvasak V8-asainak lusta bugyborékolásáról, igaz, azoknál az 1300-as fordulat már réges-régen nem alapjárat. Persze ez egy kicsike V8-as, alig 3,5 liter. Viszont tele van szelepekkel, hengerenként van öt, három szívó, két kipufogó. A 380 lóerő 8250-es fordulaton érkezik, eddigre garantáltan égnek áll a sofőr minden szőrszála. Pontosítok: eddigre garantáltan égnek áll a sofőr mindene. Ekkor 109 lóerő jön ki egy liternyi motorból, ami nagyon-nagyon sok. Aki most okoskodó arccal
,
meg ilyeneket kezdett emlegetni, az szégyellje magát. Lehet, hogy manapság nem ez a lökettérfogat/lóerő arány közúti rekordja, de ki a fenét érdekel?
A vezetés hihetetlenül egyszerű. A váltó határozott kezet kíván, de nem kell vívni vele, a kormány pont kellemesen súlyos, ráadásul bizonyos tempó felett a szervorásegítés teljesen megszűnik, nehogy kevesebb legyen az értékes visszajelzés. A kuplung a 363 Nm-es nyomatékhoz mérten szinte könnyű, és lehet csúsztatni, nem szökdécselünk ész nélkül. A futómű stabilitása az elvárt módon megdöbbentő, az irányváltások azonnalisága, az egész autó lenyűgöző egysége, harmóniája teljesen lefegyverző. Igen, ez is csak egy autó, de ami a vezetés tökéletességét illeti, az avatott ínyencek szerint még ma is az abszolút etalon. Az összes vetélytársat nem próbáltam, de valahogy ilyennek képzeltem egy etalont.
A csillapítás állítható, de ez gyakorlatilag nem számít, mindenhogy kemény, mindenhogy jó. És még mindig nem mentünk gyorsan. A film nem hazudik, az első padlógáz tényleg az első padlógáz volt. Az ész nélküli sikongatás az összélmény eredménye, a gyorsulás, a hang, a menetszél, a váltó finom nyikkanása, ahogy fém a fémen csúszik, minden.
A lassulás szintén borzalmas, különösen a 100 feletti része. Az, hogy nem csak tehetetlen utasként, de sofőrként is komolyan rá kell húzni a nyakizmokra, az igazán ritka tünet. És a fékerő eloszlása, a tapadás, a csillapítás, ami a kerekeket az úton tartja annyira tökéletes, hogy az ABS-nek száraz úton szinte semmi dolga, hiába a rettenetes pedáltiprás. A kanyargás a szörnyű beismerés maga. Vezettünk mi már mindenfélét, olyan autót is, amiről álmodni szokás (például némelyikről én is szoktam), de aszfalton ennél nincs autóbb. Pokolba a mértékletességgel, nincs. Ha valaki szerint van, adja oda, én meggyőzhető vagyok.
A 0-100 gyári adata 4,8-4,9, forrása válogatja. Ilyenkor halvány gumicsíkot húzunk hosszan, mint korai sci-fikben a hiperűrugrás. De az egyenes nem számít, az irányváltás számít, az intimitás, az azonnaliság, hogy a Ferrarit nem vezetjük, hanem viseljük. Én ma is viselem: a világos vászonnadrág szövete még mindig tele finom gumiporral. Pirelli P Zero, állítólag jól áll.
Ferrari 355 Spider
Kettőszáznyolcvannal hajtani egy orosz MIG-eknek épült reptéri kifutópályán egy Ferrarival, és fizetést kapni érte, ez aztán arcátlanság a javából. Hahaha.
Persze kell hozzá valaki, akinek már van, és eléggé őszinte autóbolond ahhoz, hogy odaadja kipróbálni, csupa szeretetből. Amíg ilyen emberek élnek a földön, addig talán megbocsátom a jóistennek az esős reggeleket is.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Az anonimitást kérő tulajjal egy benzinkútnál találkozunk, de ekkor még népes stábunk (hiszen kamerástól érkeztünk) egyetlen tagja sem meri őszintén elhinni, hogy tényleg az jön, ami. Nem is az jön, hanem egy telefon: az akksi lemerült, a Ferrari késik, de jön. Lemerült az akksi, ez is csak egy autó, he? Ekkor még nem tudtam, hogy egy akkucseréhez le kell szerelni a jobb első kereket, mert hozzáférni csak a kerékdobon át lehet. Szerencsére a töltés ennél egyszerűbben is megoldható: menni kell vele. És tényleg, tíz perc fagyoskodás után térdmagasságban megjelent egy piros autó, elképesztően morgó alapjárattal. Nyilván nem kéne egy 3,5 literes V8-asnak okvetlenül 1300 körül üresjárni, de akkor nem történne az a közelben állók alsóneműjével, ami.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Beszálltam. Ehhez át kell lépni egy két vasalódeszkányi, Ferrari feliratos - semmi króm, szigorúan fekete műanyag - küszöböt, és leesni a farkcsonttal egy kicsit alacsonyabbra, mint a járdán maradt láb bokája. Finom. ő, és persze előbb ki kell nyitni az ajtót. Na hol? Igen, az ajtó felső légbeömlőjének alsó részén, belül elrejtett, tökéletesen láthatatlan kilinccsel. Vagy simán beugrani fentről.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Az ajtó becsukásakor egészen elképesztő tompasággal puffan, ilyen merevséggel átlagautó viszonylatban nem találkozik az ember. A vázszerkezet furcsa is, nem rendes önhordó kasztni, hanem középtől hátra - a motort tartó bölcsővel együtt - egy térhálós csőváz. íí‚Âgy egyrészt percek alatt lekapható a komplett motor-váltó együttes, másrészt olyan stabil alapja van a hátsó futóműnek, mintha a Kheopsz piramisra támaszkodna keresztbecsúszáskor. Ez utóbbi jelenséget elég jól ismerem.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Az F355 középmotoros és hátsókerék-hajtású, ami a legkiválóbb sport- - sőt, inkább versenyautó - recept. íí‚Âgy az autó középpontja és tömegközéppontja szinte megegyezik, a két végében nincs súlyos szerkezeti elem, aminél fogva a kanyarban a centrifugális erő le akarná húzni azt a végét az ívről (ezt csinálja tipikusan egy orrmotoros autó, részben ez az oka a gyors kanyarban jelentkező alulkormányzottságnak), gyorsításkor szépen rátehénkedik a meghajtott kerekekre, szóval makulátlan. Tiszta F1. Ha viszont mégis elindul keresztbe, nagyon-nagyon gyorsnak kell lenni. Vendéglátónk ezt készségesen demonstrálta is egy autópálya-felhajtón. Rettenetes tempóban száguldott a szűk ívű kanyarban, és éppen a fenék kivágódásáról beszéltünk, amikor a kanyar végén végre adott egy padlógázt.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Ha két másodpercet vár, csak a gyorsulástól lélegeztem volna nehezebben. íí‚Âgy viszont a kanyar még tartott, amikor a 380 lóerő megtámadta a hátsó gumikat, és győzött. Addig az utat láttam magam előtt, aztán hirtelen a szalagkorlátot, aztán meg életem filmjét. Aztán megnéztük a másik szalagkorlátot, aztán az életfilmet még egyszer, aztán visszavergődtünk egyenesbe. Ha direkt lett volna, akkor se kértem volna repetát. De nem direkt volt, kedves sofőröm arca szemernyivel sem volt egészségesebb színű az enyémnél. íí‚Âgy legalább lett öt nyugodt percünk, amíg körülnézhettem belül, csak hogy helyreálljon a pulzus.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Belül mindenen fekete, kézzel varrott bőr feszül. Majdnem mindenen. A váltókulissza a legendás fedetlen fém, benne a fém váltókar, fém gombóccal a tetején. És akkor ott vannak a vérfagyasztóan iszonyú belső légrostélyok, melyekről a műsorban azt mondtam, hogy egy Temprából is sikoltva kidobnám, de vágó kollégánk esküszik, hogy az előző Ducato szériából ismeri. Elhiszem. Nemhogy nem bosszantó, de még egy kis szeretetreméltóság is van benne. Ha valakik, akkor az olaszok igazán tudják, hogy fertelmesen rút, de beteszik direkt. Mert itt most nem erről van szó.
A nyugodt, eseménytelen vezetést utasként végigülni nem éppen andalító feladat. Passzív tapasztalásvihar, mint az újszülöttnek lógni a szülészorvos kezéből lefelé, csupa új élmény, semmi befolyás a világra. Szerencsére viszont én 20 perc múlva vezetni fogom a 355-öst, ami ivarérésnek rövid idő. A reptéren tisztázzuk az alapvető dolgokat: az üzemi víz- és olajhőmérséklet eléréséig nincs száguldozás, a rükverc (egy reptéren?) baloldalt, hátul, lent, a kuplung harapós, a fék nem agyonszervózott.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
A slusszkulcs még a szellőzőnyílásnál is iszonyúbb, sajnos elfelejtettük lefényképezni. Az előző évtized koreai autóinak hangulata bakelitből fröccsöntve, plusz lovacska. Nem a bevásárlóközpontban hanyagul ujjon pörgetve villantós fajta, hála a jóistennek. Szóval. Az ember beül, beállítja az ülést. Előre-hátra csúszka és támladőlés, tisztes oldaltartás, fej lágyékmagasságban. íí‚Âllítható kormány, pazar fogással - az első konkrét irányítószerv, amit megragadtam, és mindjárt érezni, tényleg. Ez egy Ferrari kormány. Vaskos, kemény, masszív.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Kuplung be, slusszkulcs be, fél fordulat, és kigyúlnak az ellenőrzőműszerek. Check engine felirat hengersoronként külön, 1-4, 5-8 hengerig. Sóhaj. Izgalom. Még fél fordulat. Slusszkulcs ki, indításgátló kikapcsol, és mindezt újra. A Ferrarik hangját mindenféléhez szokták hasonlítani, a kedvenc autósújságíró-metafora a szimfónia. Ezt most mellőzük. Alapjáraton szárazon morog, annyira hangosan, hogy nem lehet normális hangerővel beszélgetni körülötte, alapjárat fölött pedig hangosabb, simább, boldogabb, kevésbé fenyegető. Aztán üvölt, de mindig velem egyszerre. Érdekes.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Szó sincs az amerikai nagyvasak V8-asainak lusta bugyborékolásáról, igaz, azoknál az 1300-as fordulat már réges-régen nem alapjárat. Persze ez egy kicsike V8-as, alig 3,5 liter. Viszont tele van szelepekkel, hengerenként van öt, három szívó, két kipufogó. A 380 lóerő 8250-es fordulaton érkezik, eddigre garantáltan égnek áll a sofőr minden szőrszála. Pontosítok: eddigre garantáltan égnek áll a sofőr mindene. Ekkor 109 lóerő jön ki egy liternyi motorból, ami nagyon-nagyon sok. Aki most okoskodó arccal
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
A vezetés hihetetlenül egyszerű. A váltó határozott kezet kíván, de nem kell vívni vele, a kormány pont kellemesen súlyos, ráadásul bizonyos tempó felett a szervorásegítés teljesen megszűnik, nehogy kevesebb legyen az értékes visszajelzés. A kuplung a 363 Nm-es nyomatékhoz mérten szinte könnyű, és lehet csúsztatni, nem szökdécselünk ész nélkül. A futómű stabilitása az elvárt módon megdöbbentő, az irányváltások azonnalisága, az egész autó lenyűgöző egysége, harmóniája teljesen lefegyverző. Igen, ez is csak egy autó, de ami a vezetés tökéletességét illeti, az avatott ínyencek szerint még ma is az abszolút etalon. Az összes vetélytársat nem próbáltam, de valahogy ilyennek képzeltem egy etalont.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
A csillapítás állítható, de ez gyakorlatilag nem számít, mindenhogy kemény, mindenhogy jó. És még mindig nem mentünk gyorsan. A film nem hazudik, az első padlógáz tényleg az első padlógáz volt. Az ész nélküli sikongatás az összélmény eredménye, a gyorsulás, a hang, a menetszél, a váltó finom nyikkanása, ahogy fém a fémen csúszik, minden.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
A lassulás szintén borzalmas, különösen a 100 feletti része. Az, hogy nem csak tehetetlen utasként, de sofőrként is komolyan rá kell húzni a nyakizmokra, az igazán ritka tünet. És a fékerő eloszlása, a tapadás, a csillapítás, ami a kerekeket az úton tartja annyira tökéletes, hogy az ABS-nek száraz úton szinte semmi dolga, hiába a rettenetes pedáltiprás. A kanyargás a szörnyű beismerés maga. Vezettünk mi már mindenfélét, olyan autót is, amiről álmodni szokás (például némelyikről én is szoktam), de aszfalton ennél nincs autóbb. Pokolba a mértékletességgel, nincs. Ha valaki szerint van, adja oda, én meggyőzhető vagyok.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
A 0-100 gyári adata 4,8-4,9, forrása válogatja. Ilyenkor halvány gumicsíkot húzunk hosszan, mint korai sci-fikben a hiperűrugrás. De az egyenes nem számít, az irányváltás számít, az intimitás, az azonnaliság, hogy a Ferrarit nem vezetjük, hanem viseljük. Én ma is viselem: a világos vászonnadrág szövete még mindig tele finom gumiporral. Pirelli P Zero, állítólag jól áll.
Lélek van eladó
Ferrari F430 Spider
Halló, őrdög-lakás? Jó napot kívánok, Nínó Karotta vagyok. Az autóhirdetés miatt telefonálok. Gondolkodtam az ajánlatán. A hajbeültetést, a zsírleszívást, a péniszhosszabbítást és a közgyűlöletet vállalom. Kibírom a homoszexualitást is. Akkor tehát megkapom?
A dolgok jelenlegi állása szerint az F430 Spider életem autója. Persze, Gábor Zsazsa a megmondhatója, hogy ilyesmit még emberekről is csak a sors forgandóságának fenntartása mellett szabad megállapítani, de a Ferrari embernek is jobb az átlagnál, hát még autónak. És egyébként szintén forgandó is, ha már itt tartunk. Nagy gázra, kikapcsolt elektronikával olyat fordul, mint Nizsinszkij, és még a lábujja se lesz tömpe tőle.
Ez a rendes erődemonstráció, nem Drezda lebombázása, bár a hangeffekt hasonló. Síró-süvöltő, csípősen égő gumi, hörgő motor, könnyed perdület. A fenék megindulása és a megfékeződése azonnali, nem sodorja túl a tehetetlen tömeg a jobb láb szándékán, bármikor abbahagyja a pörgést és kilő előre, nyakat feszítve, rikoltva. A kormány mögötti váltófülek fixen állnak, nem hiába károgtam annak idején az M5 elforgó, ezért néha rossz helyre kerülő megoldásán.
A két dudor a kormánykarimán a duda. őra 360-ig skálázva.
Az F1 becenevű váltó olyan, mint egy rendes kézi, csak épp elvégzi az izommunkát helyettünk. Váltókar nincs, oda került a kuplungpedál és a testi szerelem mellé a fizikai erőkifejtést örömérzettel jutalmazó, divatjamúlt dolgok osztályára. A robot finoman indul és puhán vált, de ha kell, mert épp sportolunk, rideg és rángat. És mocskosul gyors, 150 milliszekundum alatt végez egy felkapcsolással - és ez nem pusztán a fogaskerek tologatására értendő, hanem ekkorka a komplett luk a gyorsulás rettenetes folyamatában. Hihetetlen.
Kapható hatsebességes kéziváltóval is az F430, és én azzal is szeretném, de csak az uralkodás élménye kedvéért. Objektíve az F1 fantasztikus váltó, automata üzemmódban nagyon ügyes társ, és gyorsabb is vele a Ferrari, a 400 métert például 5 századmásodperccel hamarabb futja meg a kézinél, 12,05 alatt. Két kis bajom van vele, az egyik a rükverc kapcsolásának viszonylagos lassúsága (ez beletelik pár másodpercbe, ami nevetségesnek hangzik, de a többihez képest örökké tart), a másik, hogy - ahogy a BMW hasonló rendszere - ez is elromlott. Egyszerre csak hiába húztam a fülét, nem csinált semmit. Aztán - ahogy a BMW is - megjavult magától. Számítógép ez is, na.
Egy nagy, titkos érv szól az F1 váltó mellett: az L.C. feliratú gomb. A Launch Control, vagyis ebédellenőrzés arra szolgál, hogy állórajtnál kirázzon és kipréseljen a gyomorból mindent, úgy, hogy a savas béltartalom mellé még egy kis halálsikoly is kiférjen a szájon. A megnyomása után az L és az 1 felirat villog a műszerfali visszajelzőn. Ekkor belerúgjuk a gázpedált a padlóba, és ezredszere kezdenénk mosolyogni attól, hogy a fordulatszám szinte együtt él a pedállal, de mire a felszökő fordulattól elterülhetne a vigyor, az F430 megfeszül, tébolyultan ugrálni kezd, teli torokból ordít, és olyan gyorsulás veszi kezdetét, amitől most is nyerítek, ha eszembe jut, nemhogy a helyszínen.
Ilyesmi volt az M5 csodája is, de ott a báj egy része a kilőtt limuzin szürrealitásából jött. Itt viszont nem a limuzint lövik ki, hanem az eleven testünket, a menetszél a szemünkbe vágja a meggyilkolt gumik porát, a fület kitölti a nyolc henger szaggatott üvöltése, az orrot marja az égett kaucsukszag, a kézben finoman mozdul az átizzadt kormány, a láb meg-megrebbenne a letiport pedálon, a szem elkerekedve figyeli, hogy mibe készülünk becsapódni. Bizony, a Ferrarit senki se vezeti helyettünk, ha nem sima úton rajtolunk, ő a maga részéről a hátsó kerekeket megindítja 490 lóerővel, a többi a te dolgod, édes fiam. Mi pedig megpróbálhatjuk az orrát a feneke előtt tartani, vagy megszégyenülten elvenni a gázt, vagy büszke kamikazeként áttörni a szalagkorlátot 4,1 másodperc múlva, 100-zal. És a riadalomban el ne felejtsünk ám váltani, azt se fog helyettünk senki, ahogy a fejünket sem tartja meg semmilyen hatalom a helyén kapcsoláskor, akkorát üt a sietségorientált váltóelektronika.
Valószínűleg több kaliforniai mesterfodrász vásárol mostanában Ferrarit, mint ahány autóversenyző, ezért egy ilyen potenciálisan gyilkos szerkezetnek is praktikusnak, kezesnek és hülyetűrőnek kell lennie. Ezért van egyrészt a nagy, 250 literes csomagtartó elöl. Ezért van másrészt a Manettino, a Mindent íí‚Âllító Forgókapcsoló.
A kormányon ülő tekertyű kihatással van az E-diffre, az adaptív futóműre, a biztonsági elektronikára, a kipörgésgátlóra és a váltási sebességre. Havas, csúszós, sport, verseny és kikapcsolt üzemmódja van. íí‚Âgy városban kényelmes és finom, már majdnem panaszkodtam is rá, hogy elmaszkolja az utat, nem elég direkt, finoman még dől is. Aztán sportba majd race-be kapcsoltam, így nyílt úton pengeéles, de mégsem gyilkos, versenypályán pedig úgy őrülünk meg, ahogy merünk.
A Manettino a kiismerése után a Race állásban maradt örökre, itt a legelevenebb az autó, ilyenkor nőtt össze a legtöbb szállal az én sejtjeimmel, ilyenkor a legjobb a kapcsolat az úttal, így fogja a kasztnit a legszorosabb marokkal a futómű - és még mindig megmarad az utolsó elektronikai védőháló. De tényleg csak a legutolsó; ha gyorsan kanyarodunk, az orra egész halványan elindul kifelé, aztán rögtön megy utána a feneke, és a kezével már ösztönösen ellenkormányoz az ember, mire az elektronika beszáll életet menteni.
Hihetetlen, hogy egy olyan futómű, ami következetesen sokkal többet bír, mint az én idegeim, hogy a pokolba lehet ennyire kényelmes. Akármire megesküszöm, hogy a saját vén
-em jobban ráz. Arról nem is beszélve, hogy mennyivel kevésbé masszív. Mivel szerencsétlenül venné ki magát, ha a Spider rosszabb autó lenne, mint az F430 kupé, a levágott tető kiváltására bekerült 70 kiló erősítés. A küszöb belseje például könnyű és merev alumíniumhabbal van töltve. A megerősítés mértékére jellemző, hogy az oldalütközési tesztek után kiderült, hogy egyáltalán nem kell oldallégzsák, mert az autó elpusztíthatatlan, az ülés pedig nem engedi az embert nekiütődni semminek.
A dekapitálás másik érdekes problémája, hogy a fejetlen testnek sem lehet lényegesen rosszabb semmilyen aerodinamikai mutatója. Sikerült megoldani, hogy alig kevesebb a leszorítóerő (300 km/h-nál 260 kiló), és az első-hátsó eloszlása is ugyanolyan, mint a kupénál. Pedig sehol egy ormótlan spoiler. Apropó, 300: a hivatalosan megadott végsebesség >310 km/h. 280-ig nagyon megy, onnan (nyitott tetővel) háromszázig közúton 30 év alatt ér fel, legalábbis én ennyit öregedtem, mire sikerült. De közben a fejemen maradt a haj, és a Ferrari olyan magabiztos pontossággal hasított, mintha az autópálya alól mágnessel húzta volna egy transzcendens kisfiú.
Ennél valamivel kevesebbel még kanyarodni is kellett, és megdöbbentően lehetett. Nyákosra izzadtam a kormányt, fehérek voltak az ujjbütykeim, de valószínűleg a közelébe sem merészkedtem a tényleges tapadási határnak. És 280-ról olyat lassult, hogy szikrázott a szemem, miközben végig éreztem, hogy bőven van még a rugókban és a gátlókban tartalék, hogy akár értelmesen kormányozhassak is közben. Aki érzett már átlagos autót rémülten az orrára állva imbolyogni az autópályán fékbe tiporva, tudja, miféle csoda az ilyesmi. Mindezt az alap vasfékekkel, felárért van karbon-kerámia tárcsás szerkezet, abba bele se gondolok.
A vászontető 20 másodperc alatt nyílik-csukódik, elektromotorok és hidraulikaszivattyúk rettenetes macskabél-szaggatást idéző nyivákolása mellett. És nem lehet elérni rendesen az indexkart, annyira messze van a kormánytól a váltófülek miatt. Kész, ezek a hibák. A csodálatos tulajdonságok fenti két oldalon olvashatók. De nem azoktól lett az F430 annyira torokszorítóan fantasztikus élmény, hanem a hangjától.
A hangja az életszérum, amitől a mérnöki tudomány által főleg alumíniumból konstruált objektum párás szemű, zavaros tekintetű rajongás tárgyává tud válni, sőt alanyává. Ezer hangon szól, morog, hörög, zümmög, ordít, bugyog, süvölt, szabad lelkű élőlény, mint bármelyikünk. Egy egész napot ültünk benne Benjivel a forgatás alatt, és még az utolsó percekben is sóhajtani, nevetni vagy hitetlenkedve fejcsóválni kellett egy gázelvét váratlan rotyogásától, az alig forgó motornál adott nagyobb gáz torokhangú bömbölésétől, vagy csak a csodálkozástól, hogy ez az egész tényleg velünk történik. Halló, őrdög úr, itt van még? Nem bánom, vigye a lelkem is. Elég, ha az egyikünknek van.
Motore
4308 cm3 (innen az F430 név), 90 fokos hengerszögű V8. Hengerenként négy szelep, teljesen változó vezérlés. 490 lóerő 8500-as, 465 Nm 5250-es fordulaton. 2,9 kg/lóerő. Tesztfogyasztás: 26,5 liter/100 km
Mit is akarunk vajon?
Rossz úton nem szabad nagyon rázni, kanyarban dőlni, túl nagy gázra kitörni, de vajon honnan tudja az autó, hogy mit csinál épp, és hogy mit kéne csinálnia? Az F430-ban elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés van, mint minden rendes szupersportautóban. Az első-alsó lengőkaron ül két szenzor, ami méri a felfüggesztés mozgását, innen tudja, milyen az út minősége, két másik az első lengéscsillapítók felső bekötési pontjánál figyeli a kasztni elmozdulásait, és egy ugyanilyen az egyik hátsó gátló felett méri a karosszériadőlést és az elfordulási szöget. Az ABS érzékelői minden kerékről tudják, hogy épp mennyivel forog.
Ami pedig a sofőrt illeti, a gázpedál elektronikus, az állása ismert, és természetesen a kormány elfordulási szögét is méri az elektronika. Ha tehát mi közepes balkanyart jelzünk a kormány félfordulatos eltekerésével, de az autó úgy érzi, hogy ennél szűkebben kezd elfordulni, és a hátsó kerekek mintha kicsit többet forognának, mint az elsők, akkor rögtön rájön, hogy épp megpördülni készülünk, és elveszi a gázt.
Ferrari F430 Spider
Halló, őrdög-lakás? Jó napot kívánok, Nínó Karotta vagyok. Az autóhirdetés miatt telefonálok. Gondolkodtam az ajánlatán. A hajbeültetést, a zsírleszívást, a péniszhosszabbítást és a közgyűlöletet vállalom. Kibírom a homoszexualitást is. Akkor tehát megkapom?
A dolgok jelenlegi állása szerint az F430 Spider életem autója. Persze, Gábor Zsazsa a megmondhatója, hogy ilyesmit még emberekről is csak a sors forgandóságának fenntartása mellett szabad megállapítani, de a Ferrari embernek is jobb az átlagnál, hát még autónak. És egyébként szintén forgandó is, ha már itt tartunk. Nagy gázra, kikapcsolt elektronikával olyat fordul, mint Nizsinszkij, és még a lábujja se lesz tömpe tőle.
Ez a rendes erődemonstráció, nem Drezda lebombázása, bár a hangeffekt hasonló. Síró-süvöltő, csípősen égő gumi, hörgő motor, könnyed perdület. A fenék megindulása és a megfékeződése azonnali, nem sodorja túl a tehetetlen tömeg a jobb láb szándékán, bármikor abbahagyja a pörgést és kilő előre, nyakat feszítve, rikoltva. A kormány mögötti váltófülek fixen állnak, nem hiába károgtam annak idején az M5 elforgó, ezért néha rossz helyre kerülő megoldásán.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Az F1 becenevű váltó olyan, mint egy rendes kézi, csak épp elvégzi az izommunkát helyettünk. Váltókar nincs, oda került a kuplungpedál és a testi szerelem mellé a fizikai erőkifejtést örömérzettel jutalmazó, divatjamúlt dolgok osztályára. A robot finoman indul és puhán vált, de ha kell, mert épp sportolunk, rideg és rángat. És mocskosul gyors, 150 milliszekundum alatt végez egy felkapcsolással - és ez nem pusztán a fogaskerek tologatására értendő, hanem ekkorka a komplett luk a gyorsulás rettenetes folyamatában. Hihetetlen.
Kapható hatsebességes kéziváltóval is az F430, és én azzal is szeretném, de csak az uralkodás élménye kedvéért. Objektíve az F1 fantasztikus váltó, automata üzemmódban nagyon ügyes társ, és gyorsabb is vele a Ferrari, a 400 métert például 5 századmásodperccel hamarabb futja meg a kézinél, 12,05 alatt. Két kis bajom van vele, az egyik a rükverc kapcsolásának viszonylagos lassúsága (ez beletelik pár másodpercbe, ami nevetségesnek hangzik, de a többihez képest örökké tart), a másik, hogy - ahogy a BMW hasonló rendszere - ez is elromlott. Egyszerre csak hiába húztam a fülét, nem csinált semmit. Aztán - ahogy a BMW is - megjavult magától. Számítógép ez is, na.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Egy nagy, titkos érv szól az F1 váltó mellett: az L.C. feliratú gomb. A Launch Control, vagyis ebédellenőrzés arra szolgál, hogy állórajtnál kirázzon és kipréseljen a gyomorból mindent, úgy, hogy a savas béltartalom mellé még egy kis halálsikoly is kiférjen a szájon. A megnyomása után az L és az 1 felirat villog a műszerfali visszajelzőn. Ekkor belerúgjuk a gázpedált a padlóba, és ezredszere kezdenénk mosolyogni attól, hogy a fordulatszám szinte együtt él a pedállal, de mire a felszökő fordulattól elterülhetne a vigyor, az F430 megfeszül, tébolyultan ugrálni kezd, teli torokból ordít, és olyan gyorsulás veszi kezdetét, amitől most is nyerítek, ha eszembe jut, nemhogy a helyszínen.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Ilyesmi volt az M5 csodája is, de ott a báj egy része a kilőtt limuzin szürrealitásából jött. Itt viszont nem a limuzint lövik ki, hanem az eleven testünket, a menetszél a szemünkbe vágja a meggyilkolt gumik porát, a fület kitölti a nyolc henger szaggatott üvöltése, az orrot marja az égett kaucsukszag, a kézben finoman mozdul az átizzadt kormány, a láb meg-megrebbenne a letiport pedálon, a szem elkerekedve figyeli, hogy mibe készülünk becsapódni. Bizony, a Ferrarit senki se vezeti helyettünk, ha nem sima úton rajtolunk, ő a maga részéről a hátsó kerekeket megindítja 490 lóerővel, a többi a te dolgod, édes fiam. Mi pedig megpróbálhatjuk az orrát a feneke előtt tartani, vagy megszégyenülten elvenni a gázt, vagy büszke kamikazeként áttörni a szalagkorlátot 4,1 másodperc múlva, 100-zal. És a riadalomban el ne felejtsünk ám váltani, azt se fog helyettünk senki, ahogy a fejünket sem tartja meg semmilyen hatalom a helyén kapcsoláskor, akkorát üt a sietségorientált váltóelektronika.
Valószínűleg több kaliforniai mesterfodrász vásárol mostanában Ferrarit, mint ahány autóversenyző, ezért egy ilyen potenciálisan gyilkos szerkezetnek is praktikusnak, kezesnek és hülyetűrőnek kell lennie. Ezért van egyrészt a nagy, 250 literes csomagtartó elöl. Ezért van másrészt a Manettino, a Mindent íí‚Âllító Forgókapcsoló.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
A kormányon ülő tekertyű kihatással van az E-diffre, az adaptív futóműre, a biztonsági elektronikára, a kipörgésgátlóra és a váltási sebességre. Havas, csúszós, sport, verseny és kikapcsolt üzemmódja van. íí‚Âgy városban kényelmes és finom, már majdnem panaszkodtam is rá, hogy elmaszkolja az utat, nem elég direkt, finoman még dől is. Aztán sportba majd race-be kapcsoltam, így nyílt úton pengeéles, de mégsem gyilkos, versenypályán pedig úgy őrülünk meg, ahogy merünk.
A Manettino a kiismerése után a Race állásban maradt örökre, itt a legelevenebb az autó, ilyenkor nőtt össze a legtöbb szállal az én sejtjeimmel, ilyenkor a legjobb a kapcsolat az úttal, így fogja a kasztnit a legszorosabb marokkal a futómű - és még mindig megmarad az utolsó elektronikai védőháló. De tényleg csak a legutolsó; ha gyorsan kanyarodunk, az orra egész halványan elindul kifelé, aztán rögtön megy utána a feneke, és a kezével már ösztönösen ellenkormányoz az ember, mire az elektronika beszáll életet menteni.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Hihetetlen, hogy egy olyan futómű, ami következetesen sokkal többet bír, mint az én idegeim, hogy a pokolba lehet ennyire kényelmes. Akármire megesküszöm, hogy a saját vén
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
A dekapitálás másik érdekes problémája, hogy a fejetlen testnek sem lehet lényegesen rosszabb semmilyen aerodinamikai mutatója. Sikerült megoldani, hogy alig kevesebb a leszorítóerő (300 km/h-nál 260 kiló), és az első-hátsó eloszlása is ugyanolyan, mint a kupénál. Pedig sehol egy ormótlan spoiler. Apropó, 300: a hivatalosan megadott végsebesség >310 km/h. 280-ig nagyon megy, onnan (nyitott tetővel) háromszázig közúton 30 év alatt ér fel, legalábbis én ennyit öregedtem, mire sikerült. De közben a fejemen maradt a haj, és a Ferrari olyan magabiztos pontossággal hasított, mintha az autópálya alól mágnessel húzta volna egy transzcendens kisfiú.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Ennél valamivel kevesebbel még kanyarodni is kellett, és megdöbbentően lehetett. Nyákosra izzadtam a kormányt, fehérek voltak az ujjbütykeim, de valószínűleg a közelébe sem merészkedtem a tényleges tapadási határnak. És 280-ról olyat lassult, hogy szikrázott a szemem, miközben végig éreztem, hogy bőven van még a rugókban és a gátlókban tartalék, hogy akár értelmesen kormányozhassak is közben. Aki érzett már átlagos autót rémülten az orrára állva imbolyogni az autópályán fékbe tiporva, tudja, miféle csoda az ilyesmi. Mindezt az alap vasfékekkel, felárért van karbon-kerámia tárcsás szerkezet, abba bele se gondolok.
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
A hangja az életszérum, amitől a mérnöki tudomány által főleg alumíniumból konstruált objektum párás szemű, zavaros tekintetű rajongás tárgyává tud válni, sőt alanyává. Ezer hangon szól, morog, hörög, zümmög, ordít, bugyog, süvölt, szabad lelkű élőlény, mint bármelyikünk. Egy egész napot ültünk benne Benjivel a forgatás alatt, és még az utolsó percekben is sóhajtani, nevetni vagy hitetlenkedve fejcsóválni kellett egy gázelvét váratlan rotyogásától, az alig forgó motornál adott nagyobb gáz torokhangú bömbölésétől, vagy csak a csodálkozástól, hogy ez az egész tényleg velünk történik. Halló, őrdög úr, itt van még? Nem bánom, vigye a lelkem is. Elég, ha az egyikünknek van.
Motore
4308 cm3 (innen az F430 név), 90 fokos hengerszögű V8. Hengerenként négy szelep, teljesen változó vezérlés. 490 lóerő 8500-as, 465 Nm 5250-es fordulaton. 2,9 kg/lóerő. Tesztfogyasztás: 26,5 liter/100 km
Mit is akarunk vajon?
Rossz úton nem szabad nagyon rázni, kanyarban dőlni, túl nagy gázra kitörni, de vajon honnan tudja az autó, hogy mit csinál épp, és hogy mit kéne csinálnia? Az F430-ban elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés van, mint minden rendes szupersportautóban. Az első-alsó lengőkaron ül két szenzor, ami méri a felfüggesztés mozgását, innen tudja, milyen az út minősége, két másik az első lengéscsillapítók felső bekötési pontjánál figyeli a kasztni elmozdulásait, és egy ugyanilyen az egyik hátsó gátló felett méri a karosszériadőlést és az elfordulási szöget. Az ABS érzékelői minden kerékről tudják, hogy épp mennyivel forog.
Ami pedig a sofőrt illeti, a gázpedál elektronikus, az állása ismert, és természetesen a kormány elfordulási szögét is méri az elektronika. Ha tehát mi közepes balkanyart jelzünk a kormány félfordulatos eltekerésével, de az autó úgy érzi, hogy ennél szűkebben kezd elfordulni, és a hátsó kerekek mintha kicsit többet forognának, mint az elsők, akkor rögtön rájön, hogy épp megpördülni készülünk, és elveszi a gázt.
Vélemény:
Elfogo Vadász Ferrari F430
Szöveges ítélet Nincs arra szo mikor ugy istenigazabol nekiereszti az ember a nemet autopalyan vagy mikor az Alpok asztallapsima aszfaltjan kanyarog vele az ember.
Ausztriaban elek mar kozel 30 eve, voltak mar sportkocsiaim de ehhez hasonlo tunemenyesen konnyen kezelheto vadallat meg soha. A menettinoval egy kattintasra ragadozo valik a puhan rugozo kocsibol. A gyorsitast szenzacios hangorgia kiseri, de olyan hogy a harom tenor belesargulna.
A kulso-belso kidogozasa elsorangu. Muszakilag a tokeletest surolja, egyfajta merce a tobbi autogyarnak. Mi mast irhatnek meg? Ha megtehetik semmi mast ne vegyenek!
Hibalista Semmi. Ez az olasz nem az az olasz!
Szöveges ítélet Ez egy kis csibész! Gyors, nagyon gyors, kényelmes, a hangja mint egy vadállatnak, egyszerre vonyít-ordít-durrog és hörög! Az F1 es váltó egy álom, autómata fokozatban olyan finoman vált mint egy CVT váltó, Race módban pedig minden váltásnál akkorát rúg mint egy igazi ló!
Ha egy igazi, vérbeli autót akarnak venni akkor nem is szabad másban gondolkodni. Ez a legjobb!!!!!
Hibalista Semmi!
Szöveges ítélet Mindig is egy vérbeli sportos,er?s,csodálatos vérbeli ferrarira vágytam.Eddig volt corvettem,viperem de ehhez hasonló még nem akadt.Mikor megvettem, elvittem a mátrába egy kicsit "tesztelgetni".Ilyen jó útfekvés?,futóm?vü, autót még nem vezettem.Mikor megállok a piros lámpánál, jó érzés hogy, úgy csodálják az emberek.A hangjához hasonlót nem tudok, váltásnál úgy érzem mintha "hátbavernének"!! 0-100ra 4,5 alatt, 0-200ra 12,5 alatt gyorsul fel.A németekt?l hazafele 301-et mentem.Aki sport autót akar, ezt vegye meg!!!
Hibalista lambdaszonda,elektromos ablak.ezen kívül semmi,szerintem ez se nagy összeg?!
Szöveges ítélet Számomra maga a mítosz ez a márka, kölyökkoromban ezzel volt tele a szobám fala, később libabőrös lettem, ha akár csak megláttam egyet.
Aztán eljutottam Maranello-ba. Majd visszamentem oda.
És most, 39 évesen, az álom valóra vált. Szégyen-nem szégyen, elsírtam magam, amikor kigurult a munkatárs a 0km-es Ferrari-val. A pezsgőt majdnem elejtettem, annyira magamon kívül voltam. (ezúton is köszönöm, hogy elkapták)
A bőr és fém illata hátborzongató. A hangja elképesztő. Alacsonyan szörcsög, közepes fordulaton búg, fent ordít és durrog. Erről nem lehet mit mondani, hallgassanak meg egyet.
A 17.000 együtt töltött km alatt végig orgazmusközeli állapotban voltam, hihetetlen ez az autó. Játszi könnyedséggel suhan 250 fölött, annyira direkt és precíz minden, olyan az érzés mint egy normál középkategóriás szedánban 80 körül.
A fék nagyon fog, a brutális gumikkal nagyon kanyarodik, a különleges anyagoktól könnyű.
Mindig tisztelettel közeledem felé, ez az autó megérdemli.
Elbújni nem lehet vele. Ahány rendőr van az úton, mind megállít, mind kíváncsi rá.
A piroslámpánál vicsorognak a streetracer-ek, én mosolyogva feljebb tekerem Miles Davis-t.
Aztán rajt. Agyvelő a koponya hátuljába préselődik a szemekkel együtt, a hasizom önkéntelenül megfeszül, a kerék pont a megfelelő mértékben pörög el, és hirtelen minden nagyon messze kerül a tükörben.
Ez a beteljesült álom maga.
Hibalista Az első 500km után úgy csikorgott a fék, mint egy zsigulin. Kicserélték elől mindkét féknyerget, természetesen garanciában, azóta jó.
(nem azért történt, mert azonnal agyatlanul hajtottam, és megégtek a tárcsák)
Recsegett baloldalt az ajtóban a hangszóró, 10.x00km körül. Garanciális csere.
Egyelőre ennyi.
Elfogo Vadász Ferrari F430
Szöveges ítélet Nincs arra szo mikor ugy istenigazabol nekiereszti az ember a nemet autopalyan vagy mikor az Alpok asztallapsima aszfaltjan kanyarog vele az ember.
Ausztriaban elek mar kozel 30 eve, voltak mar sportkocsiaim de ehhez hasonlo tunemenyesen konnyen kezelheto vadallat meg soha. A menettinoval egy kattintasra ragadozo valik a puhan rugozo kocsibol. A gyorsitast szenzacios hangorgia kiseri, de olyan hogy a harom tenor belesargulna.
A kulso-belso kidogozasa elsorangu. Muszakilag a tokeletest surolja, egyfajta merce a tobbi autogyarnak. Mi mast irhatnek meg? Ha megtehetik semmi mast ne vegyenek!
Hibalista Semmi. Ez az olasz nem az az olasz!
Szöveges ítélet Ez egy kis csibész! Gyors, nagyon gyors, kényelmes, a hangja mint egy vadállatnak, egyszerre vonyít-ordít-durrog és hörög! Az F1 es váltó egy álom, autómata fokozatban olyan finoman vált mint egy CVT váltó, Race módban pedig minden váltásnál akkorát rúg mint egy igazi ló!
Ha egy igazi, vérbeli autót akarnak venni akkor nem is szabad másban gondolkodni. Ez a legjobb!!!!!
Hibalista Semmi!
Szöveges ítélet Mindig is egy vérbeli sportos,er?s,csodálatos vérbeli ferrarira vágytam.Eddig volt corvettem,viperem de ehhez hasonló még nem akadt.Mikor megvettem, elvittem a mátrába egy kicsit "tesztelgetni".Ilyen jó útfekvés?,futóm?vü, autót még nem vezettem.Mikor megállok a piros lámpánál, jó érzés hogy, úgy csodálják az emberek.A hangjához hasonlót nem tudok, váltásnál úgy érzem mintha "hátbavernének"!! 0-100ra 4,5 alatt, 0-200ra 12,5 alatt gyorsul fel.A németekt?l hazafele 301-et mentem.Aki sport autót akar, ezt vegye meg!!!
Hibalista lambdaszonda,elektromos ablak.ezen kívül semmi,szerintem ez se nagy összeg?!
Szöveges ítélet Számomra maga a mítosz ez a márka, kölyökkoromban ezzel volt tele a szobám fala, később libabőrös lettem, ha akár csak megláttam egyet.
Aztán eljutottam Maranello-ba. Majd visszamentem oda.
És most, 39 évesen, az álom valóra vált. Szégyen-nem szégyen, elsírtam magam, amikor kigurult a munkatárs a 0km-es Ferrari-val. A pezsgőt majdnem elejtettem, annyira magamon kívül voltam. (ezúton is köszönöm, hogy elkapták)
A bőr és fém illata hátborzongató. A hangja elképesztő. Alacsonyan szörcsög, közepes fordulaton búg, fent ordít és durrog. Erről nem lehet mit mondani, hallgassanak meg egyet.
A 17.000 együtt töltött km alatt végig orgazmusközeli állapotban voltam, hihetetlen ez az autó. Játszi könnyedséggel suhan 250 fölött, annyira direkt és precíz minden, olyan az érzés mint egy normál középkategóriás szedánban 80 körül.
A fék nagyon fog, a brutális gumikkal nagyon kanyarodik, a különleges anyagoktól könnyű.
Mindig tisztelettel közeledem felé, ez az autó megérdemli.
Elbújni nem lehet vele. Ahány rendőr van az úton, mind megállít, mind kíváncsi rá.
A piroslámpánál vicsorognak a streetracer-ek, én mosolyogva feljebb tekerem Miles Davis-t.
Aztán rajt. Agyvelő a koponya hátuljába préselődik a szemekkel együtt, a hasizom önkéntelenül megfeszül, a kerék pont a megfelelő mértékben pörög el, és hirtelen minden nagyon messze kerül a tükörben.
Ez a beteljesült álom maga.
Hibalista Az első 500km után úgy csikorgott a fék, mint egy zsigulin. Kicserélték elől mindkét féknyerget, természetesen garanciában, azóta jó.
(nem azért történt, mert azonnal agyatlanul hajtottam, és megégtek a tárcsák)
Recsegett baloldalt az ajtóban a hangszóró, 10.x00km körül. Garanciális csere.
Egyelőre ennyi.
Imádott vadlovam
Szöveges ítélet 2006 elején vettem meg az autót. Előzőleg egy Porsche-t használtam, de az túlságosan agresszív volt, meghaladta a vezetési képességeimet, többször is megforogtam vele... Épp ezért esett a választásom a Ferrarira, mivel ez sokkal könnyebben vezethető autó. Emellett nagyon fontos tény, hogy gyönyörű, szépen szól, és kényelmes is. A belseje mindenhol puha bőrborítást kapott, igazán jó a tapintása, és jó érzés fogdozni bármit is rajta. Kívülről semmi különös megemlíteni való, talán érdekes a motorháztető, ami üvegből van, látni a kocsi szívét kívülről is.
Lelkemre kötötték, hogy az első 1000 kilóméteren nem szabad a motort 5000 fordulat fölé pörgetni, és meg kell várni, hogy az víz hőmérséklete elérje legalább a 70 Celsius-fokot, hogy egyáltalán 4000 fölé szabadjon húzni. Ezeket szigorúan betartottam, ezt meg is hálálta a kocsi, ugyanis motorikusan semmi baja, pedig nagyon sok kilómétert tettem bele.
Az autó indítása nagyon egyszerü. Berakod a slusszkulcsot a helyére, elfordítod 2 es pozícióba. Ilyenkor a multi-kijelzőn meg kell jelennie, hogy CHECK OK. (Ha nem jelenik meg, valami gáz van... Eddig velem ez 3x fordult elő, de egy újra próbálkozás megoldotta a problémát) Ha CHECK OK van, rá kell lépni a fékre, na és ellenőrizni kell hogy N fokozatban van-e. Ha ez megtörtént, lehet nyomni az ENGINE START gombot. És már meg is jön a kocsi csodás hangja
Ezután többféle fokozat közül választhatsz, attól függően, hogy milyen stílusban szeretnél vezetni, ezt egy kis kapcsolóval lehet állítani.
A fokozatok:
ICE mód - értelemszerűen télen használatos, ilyenkor nagyon kifinomult az autó, egyszerűen nem lehet kibillenteni az egyensúlyából. Pl. még a váltáskor is felülbírálhat!
Low-Grip mód - nagyon vigyáz a kocsi így is arra, hogy ne csússzon meg. Ezt városban szoktam használni.
Sport-mód - ez az alapbeállítás, lakott területen kívül ezt használom mindig.
Race-mód - versenypályán szokás, én még nem használtam.
CST off mód - minden segítséget kikapcsol... durva lehet, nem próbáltam...
Városban is tartani lehet vele a 20literes fogyasztást, főúton talán 15 is kihozható belőle. Rendkívül kényelmes, élvezetes vezetni, jó az úttartása, a rossz utak meg sem kottyannak neki. Szerintem az autó kategóriájához képest minden fenntartási költsége jónak mondható. Mindent tud, amit egy autónak tudnia kell, nem vettem benne észre semmi hiányosságot sem. Egyedül szerintem a rádió nem illik az autóba, a zöld háttérvilágítása és a designja szerintem csúnya... De ez legyen a legkisebb baj
Mindenkinek nyugodt szívvel ajánlom, 1 évig még biztosan megtartom, én nem csalódtam benne! Bár ha most kéne vennem, inkább a coupét választanám, az valamivel praktikusabb mint ez! Nincs annyi szélzaj sem, és nem macerás a használata!
Hibalista -Elülső parkoló szezonzorok (állítólag az én hibám, kocsimosásnál összekarcolhattam)
-a bal elülső légbeömlőbe belement valami szenny, és eltömítette a ventillátort, ami a motorhoz viszi a levegőt
-guminyomás mérő érdekes értékeket jelzett
-egyszer egy teljes Slow-Down-t csinált az autó, de azóta nem, fene tudja mi lehetett...
Persze minden garanciális, 2008 év végéig.
Szöveges ítélet 2006 elején vettem meg az autót. Előzőleg egy Porsche-t használtam, de az túlságosan agresszív volt, meghaladta a vezetési képességeimet, többször is megforogtam vele... Épp ezért esett a választásom a Ferrarira, mivel ez sokkal könnyebben vezethető autó. Emellett nagyon fontos tény, hogy gyönyörű, szépen szól, és kényelmes is. A belseje mindenhol puha bőrborítást kapott, igazán jó a tapintása, és jó érzés fogdozni bármit is rajta. Kívülről semmi különös megemlíteni való, talán érdekes a motorháztető, ami üvegből van, látni a kocsi szívét kívülről is.
Lelkemre kötötték, hogy az első 1000 kilóméteren nem szabad a motort 5000 fordulat fölé pörgetni, és meg kell várni, hogy az víz hőmérséklete elérje legalább a 70 Celsius-fokot, hogy egyáltalán 4000 fölé szabadjon húzni. Ezeket szigorúan betartottam, ezt meg is hálálta a kocsi, ugyanis motorikusan semmi baja, pedig nagyon sok kilómétert tettem bele.
Az autó indítása nagyon egyszerü. Berakod a slusszkulcsot a helyére, elfordítod 2 es pozícióba. Ilyenkor a multi-kijelzőn meg kell jelennie, hogy CHECK OK. (Ha nem jelenik meg, valami gáz van... Eddig velem ez 3x fordult elő, de egy újra próbálkozás megoldotta a problémát) Ha CHECK OK van, rá kell lépni a fékre, na és ellenőrizni kell hogy N fokozatban van-e. Ha ez megtörtént, lehet nyomni az ENGINE START gombot. És már meg is jön a kocsi csodás hangja
Ezután többféle fokozat közül választhatsz, attól függően, hogy milyen stílusban szeretnél vezetni, ezt egy kis kapcsolóval lehet állítani. A fokozatok:
ICE mód - értelemszerűen télen használatos, ilyenkor nagyon kifinomult az autó, egyszerűen nem lehet kibillenteni az egyensúlyából. Pl. még a váltáskor is felülbírálhat!
Low-Grip mód - nagyon vigyáz a kocsi így is arra, hogy ne csússzon meg. Ezt városban szoktam használni.
Sport-mód - ez az alapbeállítás, lakott területen kívül ezt használom mindig.
Race-mód - versenypályán szokás, én még nem használtam.
CST off mód - minden segítséget kikapcsol... durva lehet, nem próbáltam...
Városban is tartani lehet vele a 20literes fogyasztást, főúton talán 15 is kihozható belőle. Rendkívül kényelmes, élvezetes vezetni, jó az úttartása, a rossz utak meg sem kottyannak neki. Szerintem az autó kategóriájához képest minden fenntartási költsége jónak mondható. Mindent tud, amit egy autónak tudnia kell, nem vettem benne észre semmi hiányosságot sem. Egyedül szerintem a rádió nem illik az autóba, a zöld háttérvilágítása és a designja szerintem csúnya... De ez legyen a legkisebb baj
Mindenkinek nyugodt szívvel ajánlom, 1 évig még biztosan megtartom, én nem csalódtam benne! Bár ha most kéne vennem, inkább a coupét választanám, az valamivel praktikusabb mint ez! Nincs annyi szélzaj sem, és nem macerás a használata!
Hibalista -Elülső parkoló szezonzorok (állítólag az én hibám, kocsimosásnál összekarcolhattam)
-a bal elülső légbeömlőbe belement valami szenny, és eltömítette a ventillátort, ami a motorhoz viszi a levegőt
-guminyomás mérő érdekes értékeket jelzett
-egyszer egy teljes Slow-Down-t csinált az autó, de azóta nem, fene tudja mi lehetett...
Persze minden garanciális, 2008 év végéig.
Menetpróba: Ferrari 612 Scaglietti
Ha királyt választanának az autók, minden bizonnyal a Ferrari 612 Scagliettire szállna a korona. Hiszen a legnemesebb vér csörgedezik ereiben, megjelenése méltóságteljes, képességeivel árnyékba borítja ellenfeleit, kisugárzásával fénybe vonja környezetét. Hazánkból egyedüliként kaptam alkalmat egy Maranello környéki, kiadós ismerkedésre ? íme a beszámoló ??í‚Âfelsége birodalmából.
Feltárul az ajtó, mindenki elnémul, a hölgyek pukkedliznek, az urak meghajolnak a libériás szertartásmester szavára: a király! Ilyen a hatása annak is, amikor a 612 Scaglietti begördül a Ferrari fogadóhelyisége elé Maranellóban. Királyi jelenség. Nem adják vissza a fotók, hogy milyen mesterien leplezik nagy méreteit a Pininfarinánál finom ízléssel megrajzolt vonalai. Ez az autó nem nagy, hanem nagyszerű. Kitölti a teret, csak rá figyel mindenki. Amikor pedig megszólal? De ne szaladjunk előre, foglalkozzunk előbb az uralkodó családfájával. Ha vannak is trónkövetelő epigonok, általános az egyetértés, hogy nincs párja a Ferrari-dinasztiának. Világverő hősökön (Formula?1) és a sport kiválóságain (például F430) kívül minden kornak adott fejedelmi egyéniségeket is e patinás márka: négyüléses Grand Turismo kocsikat, páratlan eleganciával és ragyogó műszaki tartalommal. Ezt a ? már csak históriai folytonossága okán is ? felülmúlhatatlan vérvonalat viszi tovább a 612 Scaglietti. A szám ez esetben a kerekítve hatliteres lökettérfogatra és a 12-es hengerszámra utal ? egyeduralkodóhoz illő tobzódás! A név pedig Sergio Scagliettit idézi, a modenai formatervezőt és autóépítőt, aki annak idején tökélyre vitte az alumíniumkarosszéria gyártását, s néhány csodás Ferrarit alkotott az 50-es és 60-as években. Ebből máris kikövetkeztethetjük, hogy autónknak nemcsak motorblokkja, hengerfeje, váltóműháza és futóműve készül könnyűfém ötvözetből, hanem a teljes karosszériája is.
A négy ülés közül az első kettő beillene trónusnak, csakhogy elektromos állításával, fűtésével és mélyített formájával lényegesen kényelmesebb annál. Erős kanyarban nagyszerűen tart. Csak ne bőr lenne a huzata ? szép is, elegáns is, mívesen varrott is, de beleizzad a hát, ami egy ilyen dinamikus kocsiban bizony fokozza a tengeribetegség esélyét. Hasonlóan nemes anyaggal kárpitozták a hátsó traktust, amelyről nem mulasztja el megemlíteni a gyár, hogy nem 2+2 ülésessé, hanem valódi négyülésessé teszi az autót. Hát? én inkább apródokat szorítanék be oda, mintsem a trónörököst vagy a herceglányt. Annyi azonban tény, hogy ha kissé kompromisszumkészek az elöl utazók, éppenséggel elfér hátul két felnőtt, de ilyenkor kéretik nem nagyon kihasználni a motor bődületes teljesítményét. A csomagtartó szerény méretű, két útitáska mellett már csak apróságoknak jut hely benne, s nem túlzottan kényeztetnek el az utastéri rakodóhelyek sem. Viszont két személynek fejedelmi utazóalkalmatosság a Scaglietti, mert remekül pakolhatnak a hátsó ülésre.
Nem vitás, hogy a motorépítés csúcspontja a 12 hengeres V-konstrukció, mert tökéletesen kiegyensúlyozott, abszolút sima járású. Ennek a műfajnak a Ferrari a nagymestere! A Scaglietti első tengelye mögé helyezett gépóriás négy vezértengelye persze 48 szelepet mozgat, s az is természetes, hogy vörös zsugorlakkal bevont szívóházak koronázzák meg az egészet. Már a látvány sem akármilyen, na, de a hang? Igazából nem erős, nagyon kulturált, mégis feláll tőle az ember hátán a szőr. Messze túl a civil szférán, 7250-ig pörög a ?bella macchina?, hogy 540 lóerőt és 588 newtonmétert küldjön hátra, a differenciállal egybeépített hatfokozatú F1 robotváltóra. Akár automatikus állásban hagyjuk ezt, akár a volánbillentyűkkel kapcsolgatjuk, akár normál üzemmódban, akár sportprogramban tartjuk, úgy vezényli a motort a piano és a fortissimo között, mint egy jó karmester ? vétek ebben az autóban zenét hallgatni!
Motorindítás nyomógombbal, a középkonzoli aprócska irányváltó kar előre, üzemmódválasztó manuális állásba, kormánygomb ?sport?
helyzetbe, világítás be-, rádió kikapcsolva: kezdetét veheti az álomautózás. Erélyes gázadásra 4,2 másodperc alatt lendül át a százon a sebességmérő mutatója, és további 18 után már meg is tettük az első kilométert. Ekkor már messze kétszáz felett megyünk, s elfogtuk az induláskor mellettünk 160-nal elhúzó másik autót. Körülbelül ennyi az, amiről személyes tapasztalat alapján tudok beszámolni, mert a Maranello környéki hegyvidék tekervényes útjain nem adódott mód a 320 km/órás csúcssebesség kipróbálására. A kanyarvételére viszont igen! A kurta egyenesek végén óriásit lehet lassítani a méretes tárcsafékekkel, de ezt ne vigyük túlzásba, mert az eszményi, elöl 46, hátul 54 százalékos
súlyelosztás és a versenypályáról származó futómű jóvoltából még akkor is rezzenéstelen nyugalommal rajzolja az ívet a Scaglietti, amikor a bent ülők már izomból tartják a fejüket. Utána megint egy vehemens gyorsítás passzíroz bele a támlába ? és így tovább, amíg bírja fizikummal és ideggel az ember. Hamar kiderül, hogy itt egyértelműen a pilóta, még inkább az utas a gyenge láncszem, s ennek felismerése után át lehet váltani kedélyes stílusra, amely már csak másfélszer gyorsabb a forgalom átlagos ritmusánál...
Azt hihetné az ember, hogy egy Scaglietti megvásárlásához és fenntartásához Dárius kincsére van szükség, de ez nem igaz. Manuális váltóval valamivel 60 millió forint alatt marad a magyarországi ár, a feltétlenül ajánlható F1-essel pedig föléje csúszik egy hajszálnyit. Nem egy autót adnak el nálunk évente ebben az árkategóriában. Igaz, nem valami olcsó a szerviz sem, viszont ezen a szinten már édeskeveset számít, hogy a fogyasztás ? gyári adat szerint ? 20,7 liter, ami annyit jelent, hogy ötszáz kilométert tehetünk meg a 108 literes tank egyszeri feltöltésével. Alkalmanként harminc ezrest hagyunk a kútnál ? mi a királyi reprezentálás, ha nem ez?
Ha királyt választanának az autók, minden bizonnyal a Ferrari 612 Scagliettire szállna a korona. Hiszen a legnemesebb vér csörgedezik ereiben, megjelenése méltóságteljes, képességeivel árnyékba borítja ellenfeleit, kisugárzásával fénybe vonja környezetét. Hazánkból egyedüliként kaptam alkalmat egy Maranello környéki, kiadós ismerkedésre ? íme a beszámoló ??í‚Âfelsége birodalmából.
A négy ülés közül az első kettő beillene trónusnak, csakhogy elektromos állításával, fűtésével és mélyített formájával lényegesen kényelmesebb annál. Erős kanyarban nagyszerűen tart. Csak ne bőr lenne a huzata ? szép is, elegáns is, mívesen varrott is, de beleizzad a hát, ami egy ilyen dinamikus kocsiban bizony fokozza a tengeribetegség esélyét. Hasonlóan nemes anyaggal kárpitozták a hátsó traktust, amelyről nem mulasztja el megemlíteni a gyár, hogy nem 2+2 ülésessé, hanem valódi négyülésessé teszi az autót. Hát? én inkább apródokat szorítanék be oda, mintsem a trónörököst vagy a herceglányt. Annyi azonban tény, hogy ha kissé kompromisszumkészek az elöl utazók, éppenséggel elfér hátul két felnőtt, de ilyenkor kéretik nem nagyon kihasználni a motor bődületes teljesítményét. A csomagtartó szerény méretű, két útitáska mellett már csak apróságoknak jut hely benne, s nem túlzottan kényeztetnek el az utastéri rakodóhelyek sem. Viszont két személynek fejedelmi utazóalkalmatosság a Scaglietti, mert remekül pakolhatnak a hátsó ülésre.
Nem vitás, hogy a motorépítés csúcspontja a 12 hengeres V-konstrukció, mert tökéletesen kiegyensúlyozott, abszolút sima járású. Ennek a műfajnak a Ferrari a nagymestere! A Scaglietti első tengelye mögé helyezett gépóriás négy vezértengelye persze 48 szelepet mozgat, s az is természetes, hogy vörös zsugorlakkal bevont szívóházak koronázzák meg az egészet. Már a látvány sem akármilyen, na, de a hang? Igazából nem erős, nagyon kulturált, mégis feláll tőle az ember hátán a szőr. Messze túl a civil szférán, 7250-ig pörög a ?bella macchina?, hogy 540 lóerőt és 588 newtonmétert küldjön hátra, a differenciállal egybeépített hatfokozatú F1 robotváltóra. Akár automatikus állásban hagyjuk ezt, akár a volánbillentyűkkel kapcsolgatjuk, akár normál üzemmódban, akár sportprogramban tartjuk, úgy vezényli a motort a piano és a fortissimo között, mint egy jó karmester ? vétek ebben az autóban zenét hallgatni!
Motorindítás nyomógombbal, a középkonzoli aprócska irányváltó kar előre, üzemmódválasztó manuális állásba, kormánygomb ?sport?
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Azt hihetné az ember, hogy egy Scaglietti megvásárlásához és fenntartásához Dárius kincsére van szükség, de ez nem igaz. Manuális váltóval valamivel 60 millió forint alatt marad a magyarországi ár, a feltétlenül ajánlható F1-essel pedig föléje csúszik egy hajszálnyit. Nem egy autót adnak el nálunk évente ebben az árkategóriában. Igaz, nem valami olcsó a szerviz sem, viszont ezen a szinten már édeskeveset számít, hogy a fogyasztás ? gyári adat szerint ? 20,7 liter, ami annyit jelent, hogy ötszáz kilométert tehetünk meg a 108 literes tank egyszeri feltöltésével. Alkalmanként harminc ezrest hagyunk a kútnál ? mi a királyi reprezentálás, ha nem ez?
Ferrari Enzo - A Felszentelt Domina
Nem mindenki vehet Ferrarit. Olyan ritkaságot, mint az Enzo Ferrari, pedig csak azok, akiket a gyár kitüntet e lehetőséggel. Már a gyártás során minden egyes alvázszámhoz tartozott egy név. Csak a szuper tehetősek és szuper megszállottak kaptak esélyt a 150-160 millió forintos vételár befizetésére. Néhány büszke Enzo Ferrari tulajdonos:
II. János Pál Pápa humanista futballista,
Paul Allen, a Microsoft társalapítója,
Jay Kay, a Jamiroquai frontembere
Nicolas Cage színművész,
Eric Clapton lassúkezű gitáros,
Tommy Hilfiger divattervező,
Bernd Pischetsrieder, a Volkswagen csoport elnöke,
Michael Schumacher hivatásos gépjárművezető,
Rod Stewart táncdalénekes,
Jay Leno, Amerika Friderikusz Sándorja.
Ferrari Enzót birtokolni nem a pénzről szól. Részvételi lehetőség Olaszország legnagyobb misztériumjátékában. A cég még azt is kiköti, hogyan kell bánni az autóval. Aki nem követi a modenai testamentumot, olyan szigorú büntetésre számíthat, mint hogy letiltják a gyári exkluzív partik VIP listájáról, vagy ami még borzalmasabb, soha többé nem vásárolhat Ferrarit. Gyűjtők számára ez valóban rémálom.
A gyár exkluzív 349 darabból álló sorozatként hirdette az Enzót. Mivel azonban túl sok hírességet bántottak meg, engedtek a nyomásnak, és +50 darabbal megtoldották a szériát. íí‚Âgy lett 399 db a jelenlegi autók száma. Pontosabban 399+1.
Az utolsót, a 400-as alvázszámút II. János Pál kapta, aki - ahogy a Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo megfogalmazta - "Humanitás útjának első rajtkockájában volt 26 évig". A Szentatya egész életében kedvelte a Ferrarit. A sportkocsi-gyár "gyümölcsöző vállalkozói tevékenységét a közösségi szellemből forrásozó lelkesedésnek és komoly munkának köszönheti." - mondta a Pápa.
Azon csodálkozom, hogy a Ferrari a legnagyobb szponzorának logotípiáját ez idáig még nem festette versenyautói oldalára. A vatikáni illetőségű társaság emblémáját, a keresztet kevesebben ismerik a világon, mint a Coca-Cola feliratot. A Forma1-ben való megjelenés igazán jót tenne a márka globális ismertségének.
Az apostoli Anyaszentegyház és a Ferrari partnersége hosszú évekre nyúlik vissza. Egy ilyen erős támogatóval nem csoda, hogy ennyi világbajnokságot nyertek.
??í‚Âszentsége saját Ferrari Enzoját egyik alapítványa javára ajánlotta fel. Ezt a Sotheby's 250 millió forintért értékesítette. Mivel II. János Pál már az égiek asztalánál ült, helyette XVI. Benedek Pápa vette át az összeget. ??í‚Â is részese lett a Ferrari legendának. Megkapta a Ferrari világbajnoki autójának volánját. "Egy világbajnoki autó kormánya a Római Katolikus Egyház pilótájának" - mondta pátosszal Luca di Montezemolo.
Eddigi legdrágább tesztautónkhoz csak főhajtással és extrém mennyiségű alázattal merünk közelíteni. Maga az ellentmondás. Egy versenyautó, amit soha sem szántak tényleges versenyzésre. Egy műtárgy, amit akár 350km/h sebességgel is lehet mozgatni. Egy üreges belsejű szénszálas szobor. Egy freskó, a sportkocsik templomának oltárképe.
Olyan, mint Szűz Mária. Sokan imádják, de csak a kiválasztottaknak jelenik meg búcsúnapokon. Most itt van előttünk a fetisizált sebességbálvány. A Vatikán ajánlásával.
Alig áll ki a földből, szinte egybeolvad az aszfalttal. Derékmagasságban van a tető. Alacsony növése ellenére viszont szélesebb, mint egy átlagos kisgazda kombájn. A Pininfarina autóruhagyár kemény élű gépmadár-designba csomagolta az alkatrészeket. A kabin egyértelmű pilótafülke karakter, a hatalmas levegőbelépő csatornák mintha egy sugárhajtóművet táplálnának.
A drámai komponálás miatt álló helyzetben is tökéletes a mozgás illúziója. A kabin háta mögött hatalmas üvegházban a V12-es virít. A szögletes formák felpuhulnak hátul. A négy kerek lámpa közé feszített íves spoiler kb. 60km/h körül nyílik ki. Az Enzo formája nem harmonikus, de nem is akar az lenni. Modern. Kortárs. Olyan, mint egy Haute Couture ruhadarab. Nem mindennapi viseletként, hanem a show kedvéért készült.
Szexepilje a színe. A vérvörös maga a Ferrari misztikum. ??í‚Â a Vörös Ruhás Nő. Minden férfi megnézi, mindenki megkívánja, és mindenkinek ugyanaz jut eszébe róla. Gazdái pontosan ezért hét lakat alatt őrzik.
Elődei, az F40-es, és az F50-es olyan gorombák voltak, mint Piedone. Először ütöttek, azután kérdeztek. A vezető megharcolt az életéért. Kíváncsiak vagyunk, hogy az autó, aminek fejlesztésében Michael Schumacher is részt vett, milyenre sikerült.
Az ülés kagyló. Pont, mint Botticelli Vénusz születése c. képén. Szénszálból szőtték a karosszériát. Pár alumínium alkatrész kivételével az utastérben is csak a szürke karbont látni. Nincs sok felesleges dolog. Kormány, két pedál és pár gomb. Fordulatszámmérő 10.000 ford/percig számozva, sebességmérő 25-ös osztásokkal és egy Forma1-ből ismert LCD kijelző.
Fiat kapcsolók és Fiat kulcs. Méltatlan. Lényegében nincs csomagtartó és rádió még felárért sem rendelhető. Van viszont gyújtás, nyomógombos indítás és a dobhártyán lüktető szívverés.
A magas alapjáraton egyenletesen duruzsol. Mint egy vidám pop dal a RAI 1-on. A kabinban alig van hang. Kívülről is csendes. Elegáns. Ez a visszafogottság szép teljesítmény a néptől, amely imád túlozni.
Köztudott, hogy az olasz férfiak szexuális teljesítőképességüket sportkocsijuk hangjával kívánják 2-3 falunyi távolságban is tudatni. í??gy látszik, a mérnökök véletlenül elolvastak egy zajkibocsátási EU direktívát.
Olyan finom alkatrészekből készül a motor, hogy összefut a nyál a közlekedésgépészek szájában. Ezt a motort valószínűleg órások és ékszerészek építették. A mesterek keze alatt a kerámia, titán, alumínium és platina csodálatos műremekké vált. Svájcban sem ketyegnek szebben az órák, mint ez a 12 henger.
A sebességváltás a kormány mögötti kis karbon leffentyűkkel történik. Jobb leffentyű fel, bal le. Kattintás a jobb leffentyűn. A hatalmas fordulatszámmérőn megjelenik az 1-es fokozat jelzése. A fék elengedésekor készségesen gurulásba jön az Enzo.
A szénszálas karosszéria olyan, mint egy túlméretes uzsonnás doboz. Mi vagyunk a szendvicsek. Elméletben merevebb, mint az acél és fele annyit nyom. Mégis furcsa reccsenések-roppanások jönnek mindenhonnan. A kerékdobokban felverődő apró kavicsok a lábunknál kopogtatnak. Nincs kárpit, nincs szigetelés. A négy futóművet az uzsonnás doboz sarkaira csavarozták. A leginkább a kavicsok koppanását és az óriási gumik gördülési zaját hallani. Bridgestone Potenza Scuderia (345/35 ZR19) abroncsot kifejezetten az Enzo részére fejlesztették.
'http://java script: openNewWin2(']
Az autó a lábfej legkisebb mozdulatára belefúródik az atmoszférába. Maga alatt ritkítja a levegőt, maga felett sűríti azt. A gyár szerint 300 km/h körül az aerodinamika 750-800kg súlytöbbletet ébreszt a karosszérián. Ennél nagyobb sebességnél azonban csökken a leszorító erő, hogy az autó elérhesse végsebességét. A hatalmas leszorító erő és az autó alatti szívóhatás sebességfüggő változását a vezethetőségben egyáltalán nem érezni. Csak azt, hogy nem lehet letépni az útról. A gyárban rátapasztották az aszfaltra, azóta úgy maradt. Varázslat.
3000 fordulattól megjelenik egy ércesebb hang. Pozan vagy trombita? A motor megköszörüli a torkát, mintha rákészülne az egy oktávval magasabb hangfekvésre. A motortérben abbahagyja Adriano Celentano a duruzsolást. A motort vezérlő számítógép érezhetően babrálgatja a rövidke szívócsővek hosszúságát, a szelepek vezérlését. Felhangzanak az í??r angyalainak harsonái!
'http://java script: openNewWin2(']
7000 körül elszabadul a pokol. Vagy megnyílik a menny? Csak Forma-1-es versenypályák közelében hallani hasonlót. Ezt a magas, érces, fémesen sipító hangot. Már világos, hogy miért gondolta a Szentatya, hogy a sportkocsik jó megoldást jelentenek Krisztus őrömhírének továbbadására.
Az Enzo a legkisebb gázra is vehemensen reagál. Akkorákat harap a levegőbe, mint Buksikutya a postás nadrágszárába. Mintha a newtoni törvények nem jutottak volna el Olaszországba. A fizika megszűnik. Az időalagutat Maranellóban nyitják meg.
'http://java script: openNewWin2(']
A tévedésből szentté avatott szűz valójában egy transzvesztita domina. Minden fokozatváltás egy újabb ostorcsapás. A másodperc heted része és újabb ütés érkezik a tarkótájon. í??gy vagdalódzik a fokozatokkal, mint egy TV székházlátogató a parkpóznával.
9 cm-rel repülünk az aszfalt felett. Egy átlagos csatornafedél-lehelyező munkás számára ez még bőven a tűréshatáron belüli eltérés. A százmilliós káreseményt elkerülendő, akár csak a Murciélago-nál, az Enzonál is gombnyomásra megemelhető az autó orra.
í??gy tűnik, hogy az 1-es fokozat 80 km/h-ig megfelelő lenne. A kettes akár 180-ig is. A gyorsulás kulturált szavakkal nem írható le. 0-100 km/h 3,4 másodperc, 0-200 km/h kereken 9 másodperc. Kétszázra! Ijesztő.
'http://java script: openNewWin2(']
A kormányt könnyű csavargatni. Brutális teljesítményéhez képest egyszerűen vezethető. Olyan mintha némi alulkormányzottság lenne. Lehet, hogy csak a menetstabilizáló elektronika szimulálja. Trükkös, mert nincs középen a súlypont. A tömeg 56%-a hátra jut.
Az elektronika kikapcsolható, bár a gyári gépkönyvben ez a "szigorúan kerülendő" felirat alá van bejegyezve. A modern futóművezérlést két állásban lehet használni. Ezeket szuperszerényen Sport és Race (verseny) üzemmódnak nevezték el. Bármit is válasszunk, az autó az aszfalthoz mindenképp oda van ragasztva.
Kívánatos és használható
Kívánatos és ráadásul használható. Olyan, mint egy gyönyörű olasz modell, aki tud főzni és porszívózni is. Szép és okos is egyben. Nem csoda, hogy a maranellói érsek ujjongó szóval ügyesen zsoltárt énekel neki. Egy ajándék.
Reméljük, a Ferrari marad, ami kezdetben vala, most és mindenkor és mindörökkön-örökké. íí‚Âmen.
Nem mindenki vehet Ferrarit. Olyan ritkaságot, mint az Enzo Ferrari, pedig csak azok, akiket a gyár kitüntet e lehetőséggel. Már a gyártás során minden egyes alvázszámhoz tartozott egy név. Csak a szuper tehetősek és szuper megszállottak kaptak esélyt a 150-160 millió forintos vételár befizetésére. Néhány büszke Enzo Ferrari tulajdonos:
II. János Pál Pápa humanista futballista,
Paul Allen, a Microsoft társalapítója,
Jay Kay, a Jamiroquai frontembere
Nicolas Cage színművész,
Eric Clapton lassúkezű gitáros,
Tommy Hilfiger divattervező,
Bernd Pischetsrieder, a Volkswagen csoport elnöke,
Michael Schumacher hivatásos gépjárművezető,
Rod Stewart táncdalénekes,
Jay Leno, Amerika Friderikusz Sándorja.
Ferrari Enzót birtokolni nem a pénzről szól. Részvételi lehetőség Olaszország legnagyobb misztériumjátékában. A cég még azt is kiköti, hogyan kell bánni az autóval. Aki nem követi a modenai testamentumot, olyan szigorú büntetésre számíthat, mint hogy letiltják a gyári exkluzív partik VIP listájáról, vagy ami még borzalmasabb, soha többé nem vásárolhat Ferrarit. Gyűjtők számára ez valóban rémálom.
A gyár exkluzív 349 darabból álló sorozatként hirdette az Enzót. Mivel azonban túl sok hírességet bántottak meg, engedtek a nyomásnak, és +50 darabbal megtoldották a szériát. íí‚Âgy lett 399 db a jelenlegi autók száma. Pontosabban 399+1.
Az utolsót, a 400-as alvázszámút II. János Pál kapta, aki - ahogy a Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo megfogalmazta - "Humanitás útjának első rajtkockájában volt 26 évig". A Szentatya egész életében kedvelte a Ferrarit. A sportkocsi-gyár "gyümölcsöző vállalkozói tevékenységét a közösségi szellemből forrásozó lelkesedésnek és komoly munkának köszönheti." - mondta a Pápa.
Azon csodálkozom, hogy a Ferrari a legnagyobb szponzorának logotípiáját ez idáig még nem festette versenyautói oldalára. A vatikáni illetőségű társaság emblémáját, a keresztet kevesebben ismerik a világon, mint a Coca-Cola feliratot. A Forma1-ben való megjelenés igazán jót tenne a márka globális ismertségének.
Az apostoli Anyaszentegyház és a Ferrari partnersége hosszú évekre nyúlik vissza. Egy ilyen erős támogatóval nem csoda, hogy ennyi világbajnokságot nyertek.
??í‚Âszentsége saját Ferrari Enzoját egyik alapítványa javára ajánlotta fel. Ezt a Sotheby's 250 millió forintért értékesítette. Mivel II. János Pál már az égiek asztalánál ült, helyette XVI. Benedek Pápa vette át az összeget. ??í‚Â is részese lett a Ferrari legendának. Megkapta a Ferrari világbajnoki autójának volánját. "Egy világbajnoki autó kormánya a Római Katolikus Egyház pilótájának" - mondta pátosszal Luca di Montezemolo.
Eddigi legdrágább tesztautónkhoz csak főhajtással és extrém mennyiségű alázattal merünk közelíteni. Maga az ellentmondás. Egy versenyautó, amit soha sem szántak tényleges versenyzésre. Egy műtárgy, amit akár 350km/h sebességgel is lehet mozgatni. Egy üreges belsejű szénszálas szobor. Egy freskó, a sportkocsik templomának oltárképe.
Olyan, mint Szűz Mária. Sokan imádják, de csak a kiválasztottaknak jelenik meg búcsúnapokon. Most itt van előttünk a fetisizált sebességbálvány. A Vatikán ajánlásával.
Alig áll ki a földből, szinte egybeolvad az aszfalttal. Derékmagasságban van a tető. Alacsony növése ellenére viszont szélesebb, mint egy átlagos kisgazda kombájn. A Pininfarina autóruhagyár kemény élű gépmadár-designba csomagolta az alkatrészeket. A kabin egyértelmű pilótafülke karakter, a hatalmas levegőbelépő csatornák mintha egy sugárhajtóművet táplálnának.
A drámai komponálás miatt álló helyzetben is tökéletes a mozgás illúziója. A kabin háta mögött hatalmas üvegházban a V12-es virít. A szögletes formák felpuhulnak hátul. A négy kerek lámpa közé feszített íves spoiler kb. 60km/h körül nyílik ki. Az Enzo formája nem harmonikus, de nem is akar az lenni. Modern. Kortárs. Olyan, mint egy Haute Couture ruhadarab. Nem mindennapi viseletként, hanem a show kedvéért készült.
Szexepilje a színe. A vérvörös maga a Ferrari misztikum. ??í‚Â a Vörös Ruhás Nő. Minden férfi megnézi, mindenki megkívánja, és mindenkinek ugyanaz jut eszébe róla. Gazdái pontosan ezért hét lakat alatt őrzik.
Elődei, az F40-es, és az F50-es olyan gorombák voltak, mint Piedone. Először ütöttek, azután kérdeztek. A vezető megharcolt az életéért. Kíváncsiak vagyunk, hogy az autó, aminek fejlesztésében Michael Schumacher is részt vett, milyenre sikerült.
Az ülés kagyló. Pont, mint Botticelli Vénusz születése c. képén. Szénszálból szőtték a karosszériát. Pár alumínium alkatrész kivételével az utastérben is csak a szürke karbont látni. Nincs sok felesleges dolog. Kormány, két pedál és pár gomb. Fordulatszámmérő 10.000 ford/percig számozva, sebességmérő 25-ös osztásokkal és egy Forma1-ből ismert LCD kijelző.
Fiat kapcsolók és Fiat kulcs. Méltatlan. Lényegében nincs csomagtartó és rádió még felárért sem rendelhető. Van viszont gyújtás, nyomógombos indítás és a dobhártyán lüktető szívverés.
A magas alapjáraton egyenletesen duruzsol. Mint egy vidám pop dal a RAI 1-on. A kabinban alig van hang. Kívülről is csendes. Elegáns. Ez a visszafogottság szép teljesítmény a néptől, amely imád túlozni.
Köztudott, hogy az olasz férfiak szexuális teljesítőképességüket sportkocsijuk hangjával kívánják 2-3 falunyi távolságban is tudatni. í??gy látszik, a mérnökök véletlenül elolvastak egy zajkibocsátási EU direktívát.
Olyan finom alkatrészekből készül a motor, hogy összefut a nyál a közlekedésgépészek szájában. Ezt a motort valószínűleg órások és ékszerészek építették. A mesterek keze alatt a kerámia, titán, alumínium és platina csodálatos műremekké vált. Svájcban sem ketyegnek szebben az órák, mint ez a 12 henger.
A sebességváltás a kormány mögötti kis karbon leffentyűkkel történik. Jobb leffentyű fel, bal le. Kattintás a jobb leffentyűn. A hatalmas fordulatszámmérőn megjelenik az 1-es fokozat jelzése. A fék elengedésekor készségesen gurulásba jön az Enzo.
A szénszálas karosszéria olyan, mint egy túlméretes uzsonnás doboz. Mi vagyunk a szendvicsek. Elméletben merevebb, mint az acél és fele annyit nyom. Mégis furcsa reccsenések-roppanások jönnek mindenhonnan. A kerékdobokban felverődő apró kavicsok a lábunknál kopogtatnak. Nincs kárpit, nincs szigetelés. A négy futóművet az uzsonnás doboz sarkaira csavarozták. A leginkább a kavicsok koppanását és az óriási gumik gördülési zaját hallani. Bridgestone Potenza Scuderia (345/35 ZR19) abroncsot kifejezetten az Enzo részére fejlesztették.
'http://java script: openNewWin2(']
Az autó a lábfej legkisebb mozdulatára belefúródik az atmoszférába. Maga alatt ritkítja a levegőt, maga felett sűríti azt. A gyár szerint 300 km/h körül az aerodinamika 750-800kg súlytöbbletet ébreszt a karosszérián. Ennél nagyobb sebességnél azonban csökken a leszorító erő, hogy az autó elérhesse végsebességét. A hatalmas leszorító erő és az autó alatti szívóhatás sebességfüggő változását a vezethetőségben egyáltalán nem érezni. Csak azt, hogy nem lehet letépni az útról. A gyárban rátapasztották az aszfaltra, azóta úgy maradt. Varázslat.
3000 fordulattól megjelenik egy ércesebb hang. Pozan vagy trombita? A motor megköszörüli a torkát, mintha rákészülne az egy oktávval magasabb hangfekvésre. A motortérben abbahagyja Adriano Celentano a duruzsolást. A motort vezérlő számítógép érezhetően babrálgatja a rövidke szívócsővek hosszúságát, a szelepek vezérlését. Felhangzanak az í??r angyalainak harsonái!
'http://java script: openNewWin2(']
7000 körül elszabadul a pokol. Vagy megnyílik a menny? Csak Forma-1-es versenypályák közelében hallani hasonlót. Ezt a magas, érces, fémesen sipító hangot. Már világos, hogy miért gondolta a Szentatya, hogy a sportkocsik jó megoldást jelentenek Krisztus őrömhírének továbbadására.
Az Enzo a legkisebb gázra is vehemensen reagál. Akkorákat harap a levegőbe, mint Buksikutya a postás nadrágszárába. Mintha a newtoni törvények nem jutottak volna el Olaszországba. A fizika megszűnik. Az időalagutat Maranellóban nyitják meg.
'http://java script: openNewWin2(']
A tévedésből szentté avatott szűz valójában egy transzvesztita domina. Minden fokozatváltás egy újabb ostorcsapás. A másodperc heted része és újabb ütés érkezik a tarkótájon. í??gy vagdalódzik a fokozatokkal, mint egy TV székházlátogató a parkpóznával.
9 cm-rel repülünk az aszfalt felett. Egy átlagos csatornafedél-lehelyező munkás számára ez még bőven a tűréshatáron belüli eltérés. A százmilliós káreseményt elkerülendő, akár csak a Murciélago-nál, az Enzonál is gombnyomásra megemelhető az autó orra.
í??gy tűnik, hogy az 1-es fokozat 80 km/h-ig megfelelő lenne. A kettes akár 180-ig is. A gyorsulás kulturált szavakkal nem írható le. 0-100 km/h 3,4 másodperc, 0-200 km/h kereken 9 másodperc. Kétszázra! Ijesztő.
'http://java script: openNewWin2(']
A kormányt könnyű csavargatni. Brutális teljesítményéhez képest egyszerűen vezethető. Olyan mintha némi alulkormányzottság lenne. Lehet, hogy csak a menetstabilizáló elektronika szimulálja. Trükkös, mert nincs középen a súlypont. A tömeg 56%-a hátra jut.
Az elektronika kikapcsolható, bár a gyári gépkönyvben ez a "szigorúan kerülendő" felirat alá van bejegyezve. A modern futóművezérlést két állásban lehet használni. Ezeket szuperszerényen Sport és Race (verseny) üzemmódnak nevezték el. Bármit is válasszunk, az autó az aszfalthoz mindenképp oda van ragasztva.
Kívánatos és használható
Kívánatos és ráadásul használható. Olyan, mint egy gyönyörű olasz modell, aki tud főzni és porszívózni is. Szép és okos is egyben. Nem csoda, hogy a maranellói érsek ujjongó szóval ügyesen zsoltárt énekel neki. Egy ajándék.
Reméljük, a Ferrari marad, ami kezdetben vala, most és mindenkor és mindörökkön-örökké. íí‚Âmen.
Ferrari 599 GTB Fiorano
Miféle kocsi képes mellékkörülménnyé lefokozni a mellbevágó tényt, hogy 620 lóerős és 300 felett megy? Nem más, mint a Ferrari 599 GTB Fiorano ? a Ferrarik Ferrarija, amely egyesíti magában az íí‚Âgaskodó Paripa legszebb hagyományait és a legújabb megoldásokat, a felülmúlhatatlan technikát és a megközelíthetetlen művészetet. Egy szupergép, amely megváltoztatja viszonyulásunkat az autóhoz.
Autót általában azért veszünk, hogy szolgáljon minket. Ez az autó, a Ferrari 599, azonban kivétel. Nem egyirányú vele a kapcsolat, hanem kölcsönös. Nagystílű emberre vár, aki nemcsak azért veszi meg, hogy rendkívüli élményekben részesüljön általa, hanem azért is, hogy műértőre találjon egy alkotás, kifejthesse képességeit a műszaki tudás szintézise. Miközben szolgálja gazdáját, az egy nemes ügyet szolgál, részt vesz valamiben, ami ugyan léha játszadozásnak tűnhet a földhözragadt szellem számára, de azért kultúrkincset örökít tovább. Olyasmi ez, mint kastélyt vásárolni: illik méltóan fenntartani az épületet, rangos összejöveteleket szervezni benne, hogy díszére váljék korának és környezetének ? Ferrari 599-et birtokolni rang, kötelezettség, küldetés. Meg, persze, tiszta gyönyörűség. Vérvonal
Az 599 ? típusjele a lökettérfogat tizedéből származik ? annak a 12 hengeres, frontmotoros, kétüléses ?Berlinetta? vérvonalnak a képviselője, amely talán mind közül a ?legferraribb?. Közvetlen elődjéből, az 575M Maranellóból rekordmennyiséget, kb. 5700 darabot készítettek a szupermodern gyár békés nyugalommal, de abszolút odaadással dolgozó munkásai. Felmenői között büszkén hivatkozhat a Ferrari Enzóra, amelytől motorjának alapkonstrukcióját örökölte (de szinte egyetlen konkrét alkatrészét sem), valamint a híres Testarossára és F40-re, amelyeket mércének tekintettek és minden tekintetben felülmúltak a tervezői. Végül a nevében a Fiorano a Ferrari saját tesztpályájára utal, ahol felváltva köröznek Schumacherék Formula?1-es torpedói a sorozatgyártású GT-kocsikkal, tehát szimbolikusan és ténylegesen is találkát ad egymásnak a közúti és a versenytechnika. Elvégre a Ferrari az egyetlen márka, ahol az egyik tényleges hatással van a másikra!
Az érzés a lényeg
Az 599 tervezésekor nem papírízű rekorddöntögetés volt a cél, hanem maximális elégedettség kiváltása az ügyfélből, a lehető legkezesebb és legbiztonságosabb vezethetőség elérése ? olyan tartományban persze, ahová mások fel sem igen látnak. Harmonikus kiegyensúlyozottság lebegett tehát a mérnökök szeme előtt, s ennek szolgálatába állítottak mindent. Ahhoz például, hogy Fioranóban és Mugellóban, a Ferrari két referencia-tesztpályáján minimumra szorítsák le az elérhető köridőt, enyhén túlkormányzott jelleg lett volna megfelelő, de ez túlzott követelmények elé állítja még az avatott úrvezetőt is, és közúton kimondottan veszedelmes lehet. Ezért finoman alulkormányzottra hangolták a futóművet. A súlyelosztás ideális: az első tengelyre 47, a hátsóra 53 százaléknyi tömeg jut, és ez az arány változatlanul marad meg, miközben a sebesség növekedésével 190 kilóig növekszik az aerodinamikai leszorító erő. Mindenesetre a Ferrari 599 GTB a Maranellóban valaha előállított legnagyobb teljesítményű 12 hengeres szériamotorral készül, a ma létező legkorszerűbb megoldások valóságos tárházaként. íí‚Âm nem csak ennyi: makulátlan kidolgozású, gazdag felszerelésű, a legkényesebb igényt kielégítő luxuskocsi is egyben.
Testfelépítés
Az 599-es, noha valamivel nagyobb méretű az 575-ösnél, egy utas súlyával, jó 70 kilóval könnyebb nála. Ez annak köszönhető, hogy a motor és az erőátvitel öntvényein, a futómű számos alkatrészén és több karosszériaelemen kívül könnyűfémötvözetből áll a térhálós vázszerkezet
http://java script: kepgaleria('2920');]képgalériais. Hatékonysága, tehát az egységnyi súlyra számított torziós merevség, egészen kiváló. A motort az első tengely mögé építik be, a váltómű a differenciállal képez egységet, ezáltal a két tengely közé került az autó tömegének 85 százaléka. Hátul, a 320 literes, szabályos alakjának köszönhetően jól kihasználható csomagtartó mellett, maradt hely 105 liternyi benzinnek, amely bő 400 kilométerre elegendő. Rendes kesztyűtartó, két kis ajtózseb és jókora kalaptartó egészíti ki a pakolási lehetőségeket ? az 599 Fiorano akár mindennapi járóautónak is kifogástalanul megfelel.
Ütős motor
ősszehasonlítva a ?mindössze? 490 lóerős
-cal, amely minden helyzetben eszeveszett gyorsításra képes, az a lényegi különbség, hogy padlógázra nem rántásszerűen, hanem ütésszerűen indul meg az 599 GTB. Mármint nemcsak álló helyzetből, hanem akár 170-ről is. A fioranói pályán körözve ez volt az egyik meghatározó élmény, de bőségesen elő lehet idézni országúton is. Felkapcsoláskor olyan az érzés, mintha hátulról jól belénk jöttek volna: tarkónk a kagylóülés integrált fejtámlájának puffan, szemünk közelít a kisagyhoz ? s ez a mutatvány szinte pillanatonként ismétlődik meg, ahogy a kurta egyenesben felcsap 235-re a sebességmérő. Közben a volán karimájának felső részén felvillanó vörös diódák figyelmeztetnek, hogy váltani kéne, így nem kell figyelni a fordulatszámmérőt (van persze automatikus üzemmód is). A rajt egyszerűen lélegzetelállító, 3,7 másodperc alatt vagyunk százon, és ehhez csak kb. ötven méterre van szükség, további 6,3 szekundum leteltével pedig már kétszáz felett járunk. A csúcs kipróbálására sajnos nem volt mód? Egyébként ugyanilyen a karbon-kerámia tárcsás fék is: megnyomására úgy érezzük, hogy homokdombba rohant az autó, fejünk
http://java script: kepgaleria('2920');]képgalériaa változatosság kedvéért előrebukik, szemünk pedig kidülled kissé. Igaz, hogy 8000 euróba kerül ez az extra, de bűn volna pont ezen spórolni? Később aztán, a kanyargós hegyi úton értékelhetjük a 620 lóerős motor azon szívderítő tulajdonságát, hogy olyan fordulatszámon, ahol felére esik vissza a teljesítmény, még mindig 310 paripa húzza az istrángot, nem kell tehát állandóan bőgetni az egyébként 8000-nél lehatárolt erőművet. Ha mégis játszunk a volánbillentyűkkel, hát csak azért, hogy borzongó gyönyörrel hallgassuk a gurgulázásból, bőgésből és harsonázásból komponált, félelmetesen nagyszerű motorhangot. Nagyobb sebességnél némi szélzúgás és futóműhang festi alá ezt, úgyhogy nyugodtan elfelejthetjük a rádiózást. íí‚Âm ezt nem zavarónak, hanem szórakoztatónak találjuk: legszívesebben felvennénk MP3-ra a Ferrari-muzsikát, hogy más autókban is ezt hallgassuk. De mi a jó egy olyan kocsiban, amely minduntalan hátba vágja az embert? Semmi ? éppen ezért van ott a Formula?1-ből átvett Manettino üzemmódválasztó forgókapcsoló az 599 volánján is, csakhogy annak már a Manettino Evoluto, azaz továbbfejlesztett kivitele. ?Téli? és ?Síkos út? állásban kezes bárány az autó, lopakodva lehet elindulni vele, hogy szelíden és halkan osonjunk a forgalomban. Kis gáznál olyan lágyak a Cambio F1 Superfast váltómű kapcsolásai, hogy alig érezni őket, de ha jól odalépünk, azért ilyenkor is rakétaként lőhetünk ki, űrhajó indulását idéző hang kíséretében. ?Sport? helyzetben egészen széles skálán játszhatunk, bő gázadáskor egy tizedmásodpercre zsugorodik a sebességváltások időtartama, gyakorlatilag nem szakad meg a húzóerő, szinte robban a hajtómű. A ?Verseny? pozíciót tényleg csak pályára ajánlják, az utolsót pedig, amely kikapcsolja a sportos beállítású, de megtéveszthetetlen menetstabilizálót, igazából soha nem tanácsos választani. A Manettino nemcsak a motort és a váltót ?cseréli ki?, hanem a műszeregység monitorán megjelenő információkat és kijelzéseket, valamint a futóművet is.
Mágneses futómű
A Ferrari 599 GTB nagy újítása a Magnetorheological Suspension Control, azaz mágneses-reológiai (a reológia a folyadékok folyási tulajdonságaival foglalkozó tudományág) futómű-szabályozás. Jelentőségének méltányolásához tudni kell, hogy amióta autók járnak e földtekén, kétféle lengéscsillapítót sikerült létrehozni: kezdetben a primitív dörzscsillapítót használták, majd a két világháború között bejött ? és máig egyedül használatos maradt ? a hidraulikus rendszer, amelynek dugattyúja szűk nyíláson préseli át az olajat. Most pedig itt a harmadik, elvében alapvetően új megoldás: olaj helyett olyan folyadék van a csillapítóban, amelynek viszkozitása a sűrűn folyóstól az átpumpálhatatlanig változik. A szűk keresztmetszetnél elektromágnest helyeznek el, amelyet a központi elektronika vezérel ? egy századmásodperces, minden eddiginél messze jobb reakcióidővel. Ennek köszönhetően abszolút biztos az útfogás, kanyarban ? a választott Manettino-állástól függően ? alig, vagy egyáltalán nem dől meg a karosszéria, mégis komfortosnak mondható a rugózás. A fioranói pályán még szándékos provokálással sem sikerült zavart kelteni, mi több, ahelyett, hogy bután lefékezett volna a rendszer, a sebesség megőrzésével szedte ráncba az autót. Hullámos, bukkanós országúton úgy fogja az aszfaltot az 599-es, mintha az a bizonyos mágnes tapasztaná oda. Tisztelettel jelentem, hogy mostantól fogva kizárólag alantas költségszempontokkal indokolható, elavulófélben lévő berendezés a hidraulikus lengéscsillapító?
Drága vétel, jó befektetés
Természetesen az ár is méltóképpen kifejezi e Pininfarina-formatervű, jó kidolgozású, nagyszerű általános műszaki minőségi hatású autó különleges státuszát. A rút anyagiak persze nem érdekesek, hiszen aki azzal lép be a szalonba, hogy mennyibe kerül, az általában úgysem vesz ilyet. A komoly érdeklődőnek viszont lényeges szempont, hogy az ezerféleképpen testre szabható kocsi értéke, ahelyett hogy csökkenne, csak nő az idő múlásával, ami részben az autó ritkaságának tudható be. Évente 600-1000 darabot tudnak előállítani, a Magyarország részére beütemezett idei kontingens már gazdára talált ? aki jövőre a Ferrarik Ferraijával akar autózni, jól teszi, ha a Cambio F1 Superfast gyorsaságával kapcsol?
Miféle kocsi képes mellékkörülménnyé lefokozni a mellbevágó tényt, hogy 620 lóerős és 300 felett megy? Nem más, mint a Ferrari 599 GTB Fiorano ? a Ferrarik Ferrarija, amely egyesíti magában az íí‚Âgaskodó Paripa legszebb hagyományait és a legújabb megoldásokat, a felülmúlhatatlan technikát és a megközelíthetetlen művészetet. Egy szupergép, amely megváltoztatja viszonyulásunkat az autóhoz.
Autót általában azért veszünk, hogy szolgáljon minket. Ez az autó, a Ferrari 599, azonban kivétel. Nem egyirányú vele a kapcsolat, hanem kölcsönös. Nagystílű emberre vár, aki nemcsak azért veszi meg, hogy rendkívüli élményekben részesüljön általa, hanem azért is, hogy műértőre találjon egy alkotás, kifejthesse képességeit a műszaki tudás szintézise. Miközben szolgálja gazdáját, az egy nemes ügyet szolgál, részt vesz valamiben, ami ugyan léha játszadozásnak tűnhet a földhözragadt szellem számára, de azért kultúrkincset örökít tovább. Olyasmi ez, mint kastélyt vásárolni: illik méltóan fenntartani az épületet, rangos összejöveteleket szervezni benne, hogy díszére váljék korának és környezetének ? Ferrari 599-et birtokolni rang, kötelezettség, küldetés. Meg, persze, tiszta gyönyörűség. Vérvonal
Az 599 ? típusjele a lökettérfogat tizedéből származik ? annak a 12 hengeres, frontmotoros, kétüléses ?Berlinetta? vérvonalnak a képviselője, amely talán mind közül a ?legferraribb?. Közvetlen elődjéből, az 575M Maranellóból rekordmennyiséget, kb. 5700 darabot készítettek a szupermodern gyár békés nyugalommal, de abszolút odaadással dolgozó munkásai. Felmenői között büszkén hivatkozhat a Ferrari Enzóra, amelytől motorjának alapkonstrukcióját örökölte (de szinte egyetlen konkrét alkatrészét sem), valamint a híres Testarossára és F40-re, amelyeket mércének tekintettek és minden tekintetben felülmúltak a tervezői. Végül a nevében a Fiorano a Ferrari saját tesztpályájára utal, ahol felváltva köröznek Schumacherék Formula?1-es torpedói a sorozatgyártású GT-kocsikkal, tehát szimbolikusan és ténylegesen is találkát ad egymásnak a közúti és a versenytechnika. Elvégre a Ferrari az egyetlen márka, ahol az egyik tényleges hatással van a másikra!
Az érzés a lényeg
Az 599 tervezésekor nem papírízű rekorddöntögetés volt a cél, hanem maximális elégedettség kiváltása az ügyfélből, a lehető legkezesebb és legbiztonságosabb vezethetőség elérése ? olyan tartományban persze, ahová mások fel sem igen látnak. Harmonikus kiegyensúlyozottság lebegett tehát a mérnökök szeme előtt, s ennek szolgálatába állítottak mindent. Ahhoz például, hogy Fioranóban és Mugellóban, a Ferrari két referencia-tesztpályáján minimumra szorítsák le az elérhető köridőt, enyhén túlkormányzott jelleg lett volna megfelelő, de ez túlzott követelmények elé állítja még az avatott úrvezetőt is, és közúton kimondottan veszedelmes lehet. Ezért finoman alulkormányzottra hangolták a futóművet. A súlyelosztás ideális: az első tengelyre 47, a hátsóra 53 százaléknyi tömeg jut, és ez az arány változatlanul marad meg, miközben a sebesség növekedésével 190 kilóig növekszik az aerodinamikai leszorító erő. Mindenesetre a Ferrari 599 GTB a Maranellóban valaha előállított legnagyobb teljesítményű 12 hengeres szériamotorral készül, a ma létező legkorszerűbb megoldások valóságos tárházaként. íí‚Âm nem csak ennyi: makulátlan kidolgozású, gazdag felszerelésű, a legkényesebb igényt kielégítő luxuskocsi is egyben.
Testfelépítés
Az 599-es, noha valamivel nagyobb méretű az 575-ösnél, egy utas súlyával, jó 70 kilóval könnyebb nála. Ez annak köszönhető, hogy a motor és az erőátvitel öntvényein, a futómű számos alkatrészén és több karosszériaelemen kívül könnyűfémötvözetből áll a térhálós vázszerkezet
Ütős motor
ősszehasonlítva a ?mindössze? 490 lóerős
Code:
Linkeket csak regisztrált tagok láthatják! Bejelentkezés ::: Regisztráció
Mágneses futómű
A Ferrari 599 GTB nagy újítása a Magnetorheological Suspension Control, azaz mágneses-reológiai (a reológia a folyadékok folyási tulajdonságaival foglalkozó tudományág) futómű-szabályozás. Jelentőségének méltányolásához tudni kell, hogy amióta autók járnak e földtekén, kétféle lengéscsillapítót sikerült létrehozni: kezdetben a primitív dörzscsillapítót használták, majd a két világháború között bejött ? és máig egyedül használatos maradt ? a hidraulikus rendszer, amelynek dugattyúja szűk nyíláson préseli át az olajat. Most pedig itt a harmadik, elvében alapvetően új megoldás: olaj helyett olyan folyadék van a csillapítóban, amelynek viszkozitása a sűrűn folyóstól az átpumpálhatatlanig változik. A szűk keresztmetszetnél elektromágnest helyeznek el, amelyet a központi elektronika vezérel ? egy századmásodperces, minden eddiginél messze jobb reakcióidővel. Ennek köszönhetően abszolút biztos az útfogás, kanyarban ? a választott Manettino-állástól függően ? alig, vagy egyáltalán nem dől meg a karosszéria, mégis komfortosnak mondható a rugózás. A fioranói pályán még szándékos provokálással sem sikerült zavart kelteni, mi több, ahelyett, hogy bután lefékezett volna a rendszer, a sebesség megőrzésével szedte ráncba az autót. Hullámos, bukkanós országúton úgy fogja az aszfaltot az 599-es, mintha az a bizonyos mágnes tapasztaná oda. Tisztelettel jelentem, hogy mostantól fogva kizárólag alantas költségszempontokkal indokolható, elavulófélben lévő berendezés a hidraulikus lengéscsillapító?
Drága vétel, jó befektetés
Természetesen az ár is méltóképpen kifejezi e Pininfarina-formatervű, jó kidolgozású, nagyszerű általános műszaki minőségi hatású autó különleges státuszát. A rút anyagiak persze nem érdekesek, hiszen aki azzal lép be a szalonba, hogy mennyibe kerül, az általában úgysem vesz ilyet. A komoly érdeklődőnek viszont lényeges szempont, hogy az ezerféleképpen testre szabható kocsi értéke, ahelyett hogy csökkenne, csak nő az idő múlásával, ami részben az autó ritkaságának tudható be. Évente 600-1000 darabot tudnak előállítani, a Magyarország részére beütemezett idei kontingens már gazdára talált ? aki jövőre a Ferrarik Ferraijával akar autózni, jól teszi, ha a Cambio F1 Superfast gyorsaságával kapcsol?
Spici Ferrarival lovagol
Csütörtökön Monzába utazott a Hell Racing Team abszolút magyar ralibajnoka, Spitzmüller Csaba. Spici ugyanis az előttünk álló hétvégén egy Ferrari F430-ast fog tesztelni!
Spitzmüller Csaba:
- Tavaly egy jó barátom ki jött a Mecsek Rali előtti rakacaszendi tesztünkre. Nagy Ferraris! J Megkérdezte, hogy lenne-e kedvem a Warm-up csapatával a Hungaroringen egy F430-ast tesztelni. Már hogyne lett volna! Jó időket futottam, az ügy tovább ragozódott és partnereinknek köszönhetően kiderült, hogy teljes évet mehetek az idei Ferrari Challengeben. Ez a mostani hétvége tulajdonképpen egy ajánlottan kötelező teszt. El kell, hogy mondjam: nehéz szavakba önteni ezt az egészet. Nem akarok nagy szavakat használni, de a Ferrari egy életérzés! Az autó egyébként belülről pici, ám hihetetlenül erős. Ez számomra egy teljesen új és izgalmas kihívás. A Ferrari Challenge versenysorozat története 1993-ban kezdődött, amikor a 348 Berlinetta pilótái mérhették össze képességeiket a versenypályákon. A Ferrari F355 Challenge majd a Ferrari 360 Modena Challenge kifejlesztésével a verseny három bajnokságsorozattá nőtte ki magát; Olasz Bajnokság, Észak-Amerikai Bajnokság, Európai Bajnokság. 2006-ban a Ferrari F430 Challenge még együtt futhatott a 360 Modenával, 2007-től kezdve, azonban csak a Ferrari F430 Challenge állhat a starthoz. A közvetített bajnokságok felejthetetlen élményt nyújtottak a verseny résztvevőinek és nézőinek.
FERRARI F430
Gyártó: Ferrari/Fiat
Modellváltozatok: Ferrari F430 Spider, Ferrari F430 Scuderia, Ferrari F430 Challenge, Ferrari F430 Challenge Stradale
Műszaki adatok (az adatok a Ferrari F430-as modellre vonatkoznak.)
Szélesség: 1923 mm
Magasság: 1214 mm
Tömeg: 1450 kg
Tengelytáv: 2600 mm
Motor: 4300 cm3, V8 benzines
Váltó: 6 sebességes kézi, 6 sebességes szekvenciális váltó
Gyorsulás: 4 s (0-100 km/h)
Max. sebesség: 315 km/h
A Ferrari F430-at 2004. szeptember 21-én mutatták be a nagyközönségnek, a Párizsi Autószalon-on. A Ferrari legkisebb autóját, az F360-at váltotta le.
Csütörtökön Monzába utazott a Hell Racing Team abszolút magyar ralibajnoka, Spitzmüller Csaba. Spici ugyanis az előttünk álló hétvégén egy Ferrari F430-ast fog tesztelni!
Spitzmüller Csaba:
- Tavaly egy jó barátom ki jött a Mecsek Rali előtti rakacaszendi tesztünkre. Nagy Ferraris! J Megkérdezte, hogy lenne-e kedvem a Warm-up csapatával a Hungaroringen egy F430-ast tesztelni. Már hogyne lett volna! Jó időket futottam, az ügy tovább ragozódott és partnereinknek köszönhetően kiderült, hogy teljes évet mehetek az idei Ferrari Challengeben. Ez a mostani hétvége tulajdonképpen egy ajánlottan kötelező teszt. El kell, hogy mondjam: nehéz szavakba önteni ezt az egészet. Nem akarok nagy szavakat használni, de a Ferrari egy életérzés! Az autó egyébként belülről pici, ám hihetetlenül erős. Ez számomra egy teljesen új és izgalmas kihívás. A Ferrari Challenge versenysorozat története 1993-ban kezdődött, amikor a 348 Berlinetta pilótái mérhették össze képességeiket a versenypályákon. A Ferrari F355 Challenge majd a Ferrari 360 Modena Challenge kifejlesztésével a verseny három bajnokságsorozattá nőtte ki magát; Olasz Bajnokság, Észak-Amerikai Bajnokság, Európai Bajnokság. 2006-ban a Ferrari F430 Challenge még együtt futhatott a 360 Modenával, 2007-től kezdve, azonban csak a Ferrari F430 Challenge állhat a starthoz. A közvetített bajnokságok felejthetetlen élményt nyújtottak a verseny résztvevőinek és nézőinek.
FERRARI F430
Gyártó: Ferrari/Fiat
Modellváltozatok: Ferrari F430 Spider, Ferrari F430 Scuderia, Ferrari F430 Challenge, Ferrari F430 Challenge Stradale
Műszaki adatok (az adatok a Ferrari F430-as modellre vonatkoznak.)
Szélesség: 1923 mm
Magasság: 1214 mm
Tömeg: 1450 kg
Tengelytáv: 2600 mm
Motor: 4300 cm3, V8 benzines
Váltó: 6 sebességes kézi, 6 sebességes szekvenciális váltó
Gyorsulás: 4 s (0-100 km/h)
Max. sebesség: 315 km/h
A Ferrari F430-at 2004. szeptember 21-én mutatták be a nagyközönségnek, a Párizsi Autószalon-on. A Ferrari legkisebb autóját, az F360-at váltotta le.
Fiai zúzták le az orosz pénzember Ferrariját 1. Rommá tört a napokban az egyik orosz bank vezető menedzserének Ferrari F430-asa, a csodajárgányt a pénzember fiai zúzták össze Moszkvában - írja a jalopnik.com. A két 19 éves fiatalember épp séta kocsikázott, amikor a volán mögött ülő beletaposott a gázpedálba, felgyorsultak, majd 200 km/órás sebességgel eltrafáltak egy Range Rovert. A Ferrari utasait a tűzoltók vágták ki a roncsok közül, de csodával határos módon a balesetben senki nem sérült meg.
Elkészült az új Ferrari
Megérkezett a Ferrari F430 utódja. Az F458 Italia 570 lóerős motort rejt, ennek megfelelően gyorsabb is elődjénél. íí‚Âra meghaladja az ötvenmillió forintot.
Nem tűnik öregnek vagy elavultnak a 2004-ben bemutatott Ferrari F430, az olasz sportkocsigyár azonban hamarosan leváltja. Még idén a Frankfurti Autószalonon bemutatkozik az új kis Ferrari, amelyről megérkeztek az első hivatalos információk. Itt az új Ferrari 458 Italia.
Jellegét tekintve nem változott az autó, kétüléses középmotoros sportkocsi, hátsókerék-hajtással. Sokban emlékeztet az F430-asra, de a sziluettjét nézve a Ferrari Enzo is inspirálta a Pininfarina stúdió tervezőit. Igazán érdekes, hogy a korábbiaknál jóval kisebb hűtőnyílásokat alakítottak ki a kocsi oldalán, azt is kissé rejtve az ablak mellett. Viszont a karosszérián számos helyre aktív aerodinamikai elemeket terveztek.
A sportkocsit új, 4499 köbcentis erőforrás mozgatja, melynek teljesítménye 570 lóerő, míg maximális nyomatéka 540 newtonméter. A V8-as blokk igazán egyedülálló, hiszen szívómotor létére kiemelkedő 127 lóerő/liter aránnyal rendelkezik.
Természetesen tempóban lenyomja elődjét az F458, 3,4 másodpercnél rövidebb alatt képes elérni álló helyzetből a 100 km/órás sebességét. Ezzel lenyomja a Ferrari Enzót is.
Az új maranellói mén csúcssebessége pedig eléri a 325 km/órát. Ezzel a vala készült leggyorsabb utcai V8-as Ferrari. Nemcsak remekül gyorsul, de kiválóan lassul is az autó, 100 km/órás sebességről mindössze 32,5 méter alatt képes megállni. Ebben karbon féktárcsák segítenek.
A fogyasztására is büszke a Ferrari, hiszen a közvetlen befecskendezéses üzemanyagrendszerrel felszerelt erőforrás átlagosan beéri 13,7 literrel is, ami figyelembe véve a jármű tudását, több mint jó. Ez nagyban annak köszönhető, hogy alumíniumvázra épül a jármű, de számos helyen szénszálas anyagokat illetve magnéziumot is alkalmaztak, így viszonylag könnyű, 1,4 tonna.
Hétfokozatú, duplakuplungos váltó kapcsolódik a motorhoz, amelybe beépítették az elektronikus vezérlésű differenciálművet, így az erőátviteli rendszer 4 kilóval könnyebb, mint az F430-ban. Ebben a modellben is szerepel a kormányról kapcsolható elektronika, amely befolyásolja a menetstabilizáló, a sebességváltó és a motorvezérlő rendszereket. Városi autózás mellett versenypályára is beállítható a kocsi.
Bár lényegében minden fontosabb paramétert elárult az új modellről a Ferrari, ugyanakkor a hivatalos leleplezésig még számos dolgot megtudhatunk majd, így 15, 29 és 36 nap múlva újabb bejelentéseket tesznek. Az utolsó részleteket a Ferrari hétszeres világbajnoka, Michael Schumacher árulja majd el a nagyjából 55 millió forintba kerülő F458-ról.
Nem tűnik öregnek vagy elavultnak a 2004-ben bemutatott Ferrari F430, az olasz sportkocsigyár azonban hamarosan leváltja. Még idén a Frankfurti Autószalonon bemutatkozik az új kis Ferrari, amelyről megérkeztek az első hivatalos információk. Itt az új Ferrari 458 Italia.
Jellegét tekintve nem változott az autó, kétüléses középmotoros sportkocsi, hátsókerék-hajtással. Sokban emlékeztet az F430-asra, de a sziluettjét nézve a Ferrari Enzo is inspirálta a Pininfarina stúdió tervezőit. Igazán érdekes, hogy a korábbiaknál jóval kisebb hűtőnyílásokat alakítottak ki a kocsi oldalán, azt is kissé rejtve az ablak mellett. Viszont a karosszérián számos helyre aktív aerodinamikai elemeket terveztek.
A sportkocsit új, 4499 köbcentis erőforrás mozgatja, melynek teljesítménye 570 lóerő, míg maximális nyomatéka 540 newtonméter. A V8-as blokk igazán egyedülálló, hiszen szívómotor létére kiemelkedő 127 lóerő/liter aránnyal rendelkezik.
Természetesen tempóban lenyomja elődjét az F458, 3,4 másodpercnél rövidebb alatt képes elérni álló helyzetből a 100 km/órás sebességét. Ezzel lenyomja a Ferrari Enzót is.
Az új maranellói mén csúcssebessége pedig eléri a 325 km/órát. Ezzel a vala készült leggyorsabb utcai V8-as Ferrari. Nemcsak remekül gyorsul, de kiválóan lassul is az autó, 100 km/órás sebességről mindössze 32,5 méter alatt képes megállni. Ebben karbon féktárcsák segítenek.
A fogyasztására is büszke a Ferrari, hiszen a közvetlen befecskendezéses üzemanyagrendszerrel felszerelt erőforrás átlagosan beéri 13,7 literrel is, ami figyelembe véve a jármű tudását, több mint jó. Ez nagyban annak köszönhető, hogy alumíniumvázra épül a jármű, de számos helyen szénszálas anyagokat illetve magnéziumot is alkalmaztak, így viszonylag könnyű, 1,4 tonna.
Hétfokozatú, duplakuplungos váltó kapcsolódik a motorhoz, amelybe beépítették az elektronikus vezérlésű differenciálművet, így az erőátviteli rendszer 4 kilóval könnyebb, mint az F430-ban. Ebben a modellben is szerepel a kormányról kapcsolható elektronika, amely befolyásolja a menetstabilizáló, a sebességváltó és a motorvezérlő rendszereket. Városi autózás mellett versenypályára is beállítható a kocsi.
Bár lényegében minden fontosabb paramétert elárult az új modellről a Ferrari, ugyanakkor a hivatalos leleplezésig még számos dolgot megtudhatunk majd, így 15, 29 és 36 nap múlva újabb bejelentéseket tesznek. Az utolsó részleteket a Ferrari hétszeres világbajnoka, Michael Schumacher árulja majd el a nagyjából 55 millió forintba kerülő F458-ról.
Tuning Ferrari a Bugatti ellen
Ismét elővette a Ferrari Enzót az Edo Competition, s ha már így tettek, a korábbinál is erősebbé tették V12-es motorját. A módosított szupersportkocsi versenyre kel a Bugatti Veyronnal.
Azon kevés tuningcég közé tartozik az Edo Competition, amely nem elsősorban légszűrők, spoilerek, felnik eladásából tartja fenn magát. Elég ha tudjuk pl., hogy az amúgy közúton nem, csak versenypályán használható Ferrari FXX-et leműszakiztatták.
Korábban már foglalkozott a vállalat a Ferrari alapítójának nevét viselő Ferrari Enzóval, igen meggyőző 700 lóerőt kihozva motorjából. íí‚Âm a fejlődés nem áll meg! Rátettek még egy százast. Az eredetileg 650 lóerő helyett immár 800 lóerőre képes a V12-es blokk.
Ehhez persze a korábbiaknál komolyabb és sokkal drágább beavatkozás kellett. Módosítottak a hengereken, új dugattyúk, hajtókarok, csapágysor, szelepek kerültek a motorba, de kicserélték a légszűrőt, a kipufogót és a katalizátort is. Emellett üzemanyaghűtőt és a gyorsabb váltásért új kuplungot szereltek be.
A 800 lóerős Ferrari igen meggyőző menetteljesítményre képes: végsebessége eléri a 380 km/órát, ugyanakkor a gyorsulása sem akármilyen. Az Edo szerényen a 0-300-as sprintidőt adja meg, amely ennek a járgánynak 19 másodpercig tart, ezzel könnyedén hagyja mag mögött a Mercedes SLR McLaren-t, amelynek egy ilyen mutatványhoz 30 másodperc kell.
Sokkal inkább az 1001 lóerős Bugatti Veyron az ellenfele, amely alig pár másodperccel gyorsabb. Akiknek ezt az autót szánják bizony ilyen kérdései vannak.
Ismét elővette a Ferrari Enzót az Edo Competition, s ha már így tettek, a korábbinál is erősebbé tették V12-es motorját. A módosított szupersportkocsi versenyre kel a Bugatti Veyronnal.
Azon kevés tuningcég közé tartozik az Edo Competition, amely nem elsősorban légszűrők, spoilerek, felnik eladásából tartja fenn magát. Elég ha tudjuk pl., hogy az amúgy közúton nem, csak versenypályán használható Ferrari FXX-et leműszakiztatták.
Korábban már foglalkozott a vállalat a Ferrari alapítójának nevét viselő Ferrari Enzóval, igen meggyőző 700 lóerőt kihozva motorjából. íí‚Âm a fejlődés nem áll meg! Rátettek még egy százast. Az eredetileg 650 lóerő helyett immár 800 lóerőre képes a V12-es blokk.
Ehhez persze a korábbiaknál komolyabb és sokkal drágább beavatkozás kellett. Módosítottak a hengereken, új dugattyúk, hajtókarok, csapágysor, szelepek kerültek a motorba, de kicserélték a légszűrőt, a kipufogót és a katalizátort is. Emellett üzemanyaghűtőt és a gyorsabb váltásért új kuplungot szereltek be.
A 800 lóerős Ferrari igen meggyőző menetteljesítményre képes: végsebessége eléri a 380 km/órát, ugyanakkor a gyorsulása sem akármilyen. Az Edo szerényen a 0-300-as sprintidőt adja meg, amely ennek a járgánynak 19 másodpercig tart, ezzel könnyedén hagyja mag mögött a Mercedes SLR McLaren-t, amelynek egy ilyen mutatványhoz 30 másodperc kell.
Sokkal inkább az 1001 lóerős Bugatti Veyron az ellenfele, amely alig pár másodperccel gyorsabb. Akiknek ezt az autót szánják bizony ilyen kérdései vannak.
Fantasztikus FXX megvadult a Ferrari ló
Köszönhetően a vevők és Michael Schumacher tesztköreinek jelentősen gyorsabb lett a legdurvább Ferrari, az FXX. Elkészült az Evoluzione.
Nemcsak a vevők jártak azzal jól, hogy megvásárolhatták a mindössze 30 darabban gyártott Ferrari FXX-et. Az Enzóbol kialakított autók mozgó laboratóriumként működve a bennük rejlő szenzorokkal gyűjtötték Michael Schumacher és a tulajdonosok "tapasztalatait". 2006-ban 16500, 2007-ben már 18500 kilométert tettek meg az autók versenypályákon.
Ennek nyomán nemcsak a gyár tett szert rengeteg információra, de magát az autót is továbbfejlesztették. Immár 1 perc 16 másodperc alatt, azaz két másodperccel gyorsabb képes körbejutni a Fiorano-pályán a sportkocsi. Mára elkészült az FXX Evoluzione, mellyel újabb két évvel meghosszabbították az autó életét, további adatokat szerezve az utcai autók gyártásához.
6,2 literes V12-es motor immár 860 lóerőt tud, miután 1000 fordulattal tovább pörgethető. Továbbcsiszolták a váltót, amely ezentúl 25 százalékkal gyorsabb, csupán 60 ms alatt kapcsol. A megszerzett adatok nyomán átalakították a futóművet, javítva a gumik élettartamán, de módosították a kocsi aerodinamikai elemeit, kiemelten a hátsó szárnyat és diffúzort, ezzel a tapadás nőtt.
Változtattak a kipörgésgátló hangolásán, illetve átdolgozott kompozit féktárcsák lassítják a kocsit. Mindez egyelőre nem jelenti azt, hogy új autók jelennének meg, a fejlesztések a meglévőkre biztos felkerülnek majd. Amelyekkel a következő két évben nyolc-nyolc versenypályán köröznek majd a tulajok, a Ferrari szerelők és mérnökök támogatása mellett. További információt adva arról milyen is legyen az ő vevőkörüknek készülő sportkocsi.
Köszönhetően a vevők és Michael Schumacher tesztköreinek jelentősen gyorsabb lett a legdurvább Ferrari, az FXX. Elkészült az Evoluzione.
Nemcsak a vevők jártak azzal jól, hogy megvásárolhatták a mindössze 30 darabban gyártott Ferrari FXX-et. Az Enzóbol kialakított autók mozgó laboratóriumként működve a bennük rejlő szenzorokkal gyűjtötték Michael Schumacher és a tulajdonosok "tapasztalatait". 2006-ban 16500, 2007-ben már 18500 kilométert tettek meg az autók versenypályákon.
Ennek nyomán nemcsak a gyár tett szert rengeteg információra, de magát az autót is továbbfejlesztették. Immár 1 perc 16 másodperc alatt, azaz két másodperccel gyorsabb képes körbejutni a Fiorano-pályán a sportkocsi. Mára elkészült az FXX Evoluzione, mellyel újabb két évvel meghosszabbították az autó életét, további adatokat szerezve az utcai autók gyártásához.
6,2 literes V12-es motor immár 860 lóerőt tud, miután 1000 fordulattal tovább pörgethető. Továbbcsiszolták a váltót, amely ezentúl 25 százalékkal gyorsabb, csupán 60 ms alatt kapcsol. A megszerzett adatok nyomán átalakították a futóművet, javítva a gumik élettartamán, de módosították a kocsi aerodinamikai elemeit, kiemelten a hátsó szárnyat és diffúzort, ezzel a tapadás nőtt.
Változtattak a kipörgésgátló hangolásán, illetve átdolgozott kompozit féktárcsák lassítják a kocsit. Mindez egyelőre nem jelenti azt, hogy új autók jelennének meg, a fejlesztések a meglévőkre biztos felkerülnek majd. Amelyekkel a következő két évben nyolc-nyolc versenypályán köröznek majd a tulajok, a Ferrari szerelők és mérnökök támogatása mellett. További információt adva arról milyen is legyen az ő vevőkörüknek készülő sportkocsi.
peter9228
Vendég
Guest
Vendég
Hát igen egy jó Ferrarival lenne mit kezdeni ugye? csak az a baj nem ilyen utakon amilyenek nekünk vannak.
csak az a baj nem ilyen utakon amilyenek nekünk vannak.Inkább az ára kéne. Sokkal értelemsebb dolgokra el tudnám költeni. Lehet hogy megbámúlnak ha ferrarid van, meg lehet hogy tapadni fognak a nők de ne a kocsi miatt szeressenek az emberek, vagy mert annyi pénzem van hogy vettem egy ferrarit. meg 40 milliót nagyon sokallok egy autóért, egyáltalán nem ér annyit. Mindenesetre szépnek szép.
Enzo Ferrari
Enzo Ferrari (teljes nevén: Enzo Anselmo Ferrari) (Modena, 1898. február 20. í¢?Âí¢?? Modena, 1988. augusztus 14.) olasz versenyautó-tervező, a Ferrari autógyár alapítója.
Tanulmányait nem sokáig folytatta, mivel az első világháború alatt, 1916-ban mind apját, Alfredót, mind bátyját, Dinót elvesztette. 1919-től autóversenyző lett, kezdetben szerény sikerrel. 1920-ban otthagyta a kis CMN céget, amelynek addig dolgozott, és az Alfa Romeo cég versenyautóinak konstruktőre lett. Ekkoriban már nagyobb sikerrel versenyzett. 1923-ban a ravennai autóversenyen megszerezte az ágaskodó ló jelvényt ábrázoló díjat (ez volt a jele egy híres hadirepülőnek az első világháborúban)
, de ezt a jelet autóin csak 1932-től alkalmazta. 1924-ben megnyerte a Coppa Acerbo nevű versenyt Pescarában. 1929-ben megalapította saját cégét, a Scuderia Ferrarit (= Ferrari versenyistálló), amely egyben az Alfa Romeo versenycsapata volt. Saját neve alatt 1940-től tervezett autókat. A Ferrari márka 1950 óta szerepel a Formaí¢?Âí¢??1 versenyeken.
Fia, Alfredo Ferrari halála után Enzo állandóan napszemüveget viselt fiára emlékezve.
Enzo Ferrari
"Ferrari a borzalmas viselkedésével mindenkit elriasztott magától. Egy extrém módon sértődékeny, süketségig csökönyös, a saját véleményében hajlíthatatlanul hívő, az igazát akár csalással is megvédeni hajlandó, a valóság szemébe port hintő autóipari primadonna volt."
"Egy borzalmas zsarnok. Egy elvakult pukkancs. Cége pedig gyakorta trehányul összerakott, az adatokban szereplő ígéreteket közel sem teljesítő autókat szállított dúsgazdag vevőinek. Akik viszont vagyonosságuk ellenére is olyan drágának érezték a Ferrarikat, mintha marónátronnal kellett volna gargarizálniuk. Mellékesen Ferrari az üzleti lehetőségek határain belül rendre meg is alázta őket."
"Ki volt ez az ember, miért lettek oly híresek az autók, amiket gyártott? Mi volt a titka? Talán az elvakult elszántságban keresendő a magyarázat. Ferrari versenyautókat akart építeni, és a leglehetetlenebb időszakban meg is tette ezt. Sikeres akart lenni versenyautóival, és szinte az első futamoktól kezdve porig alázta a legnagyobbakat. Pénzt pedig szinte csak véletlenül keresett. Ennek fő oka, hogy az utcai autók soha nem érdekelték, legfeljebb a konstrukciós megoldásaikra volt kíváncsi. Monomániás volt. Az utcai autóknak egyetlen szerepet szánt: kihúzni velük a gazdagok zsebéből a versenyzéshez szükséges pénzeket. Kaotikus logikájú, fura életvitelű fantaszta volt, de mindig igaza lett."